Билеты на бизнес-линии Минск-Полоцк разлетаются как пирожки, и это по будням. В субботу и понедельник их точно не будет: на этой неделе у маршруток Полоцк-Минск начались проблемы, и традиционно их клиенты пересели на поезд того же направления.
Это не частное недопонимание между перевозчиком и оператором, а свидетельство системных проблем в транспортной системе Минска и Беларуси.
Сложно перевезти велосипед, нельзя заплатить за проезд картой в наземном транспорте, а поезд ходит через весь Минск словно для красоты. Когда, наконец, автобус станет ездить быстрее велосипеда, а объявления для пассажиров перестанут составлять из канцелярских штампов? Эти и другие проблемы волнуют активистов и жителей Минска.
Но не только. Во время на конференции «От устойчивой мобильности – к умным городам» о наболевшем рассказал Валерий Бороденя, председатель правления РОО «Белорусский союз транспортников», депутат Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь.
Приводим выдержки из его доклада 3 октября в Минске.
Минчане ездят работать в Смолевичи, но об этом мало кто знает
Мобильность, экология, централизация – то, чем руководствуются в мире при развитии транспорта. И эти тренды касаются нас как страны с высокой урбанизацией.
Мы решаем задачи городов-спутников, хотя не закончили с задачами более низкого порядка. Не задаёмся вопросом, почему в транспортную систему Минска не включена железная дорога, которая проходит крестом через весь город-миллионник.
Мало кто знает, что из Минска в Смолевичи на работу ездит больше людей, чем наоборот. Мы должны это видеть и обеспечить доступность в течение часа. Но оказывается, что нам не до того.
Выгода от ночного маршрута – развитие общественной жизни
Попробовали запустить ночной маршрут – но оказалось, что он экономически невыгоден. Но они и не станут экономически эффективными для города за месяц, люди должны к ним привыкнуть.
К тому же экономическая выгода – интересная вещь: если мы хотим получить некий маршрут, где выгоду извлечём из билетов, то это провальная идея.
В немецких городах ночные маршруты существуют не потому, что они окупаются, а потому что они порождают жизнь в городе и уменьшают продажи алкоголя. Употребив алкоголь, человек может добраться домой (а не остаться употреблять дальше – ред.)
Мы отвыкаем от трамвая
Мы также считаем нормальным на год или два выключить трамвайную линию на вокзал: сначала из-за перестройки рельс, потом из-за метро – и ждать, что она будет востребована. На самом деле системы транспорта должны быть долгоиграющими и устойчивыми.
У человека есть простая привычка: приехать туда, где, как он знает, ходит трамвай. Человек приезжает – трамвая нет, поясняющей таблички и объявления о временном маршруте – тоже. Так мы нарушаем простые и эффективные принципы.
Говорит маршруткам «А», но не говорит «Б»
Мы должны двигаться и сформировать государственную политику по отношению к мобильности и озвученным проблемам. Для этого необходимо совершенствовать механизмы государственного регулирования и закрепления компетенций государственных органов.
Яркий пример – с нашим законом об автомобильных пассажирских перевозках: сначала мы сами разделили рынок на регулярные и нерегулярные перевозки. А потом позволили субъектам хозяйствования шантажировать пассажира: в феврале в мороз не выйти на линию (вероятно, речь про февральскую забастовку в Солигорске и Слуцке – ред).
Почему так? Государство говорит «А», но не говорит «Б», а потом вообще начинает действовать бессвязно. Государству надо чётко сказать: нерегулярные перевозки – полная безответственность перевозчика и вся ответственность на пассажире. Регулярные – больше ответственности на перевозчике и гарантии для пассажиров. Экономическая выгода где-то посредине: конечно, выгоднее возить людей, не неся ответственности.
Государство должно работать для человека
Кто скажет, почему из Полоцка на Минск нет ни одной маршрутки после 19 часов? Потому что это неинтересно для перевозчика, ведь он едет полупустой. А люди ждут поезда, который отправляется в 12 ночи и прибывает в 6 утра.
Эти вопросы не задаются в публичном пространстве, но зато создаются новые ассоциации перевозчиков. Я читал их уставы, и там нет главного – пассажира и его удобства. Это лоббирование неких направлений бизнеса.
И это тоже нужно, но целью государственной политики должен быть человек, который смог бы точно рассчитать, как добраться, например, из Австралии до деревеньки в Полоцком районе. А не блуждать по вокзалу в Полоцке.
Помнить про СССР и ориентироваться на ЕС
Сочетание отраслевых и региональных принципов управления – ещё один тезис. Не могу сказать, что у нас есть чёткая региональная политика: когда мы видим регионы и понимаем, куда они развиваются. У нас серьёзный уклон в отраслевую политику, но её нужно сочетать с интересами регионов.
Я считаю, что нам надо опираться на опыт европейцев, которые уже наступили на многие грабли, но учесть свой опыт и традиции: такой мощной работы над региональным развитием, как в нашей бывшей сверхдержаве, нигде не было.
Когда я занимался своей научной работой, то увидел: прогнозы, разработанные 50 лет назад, точнее тех, которые сделаны 5 лет назад. В библиотеке они есть.
Разделение ответственность верховной и местной власти, общественных организаций – всё это пройдено, и нам только надо немного преобразовать беларусскую действительность.
Пора принять новую мобильность
В качестве резюме – мнение нашего союза транспортников: для обеспечения устойчивого развития беларусских городов нужна национальная стратегия устойчивой мобильности и единая система нормативно-правового регулирования отношений.
Может быть, назрела необходимость организации транспортного обслуживания населения Республики Беларусь: интеграция всех видов перемещений, в том числе новых видов. Мои ровесники уже гоняют на электросамокатах на работу, обгоняя меня под горочку на скорости 40 километров в час по тротуару.
Они напоминают о новой реальности.
