Наболело: Семь вещей, которых не хватает транспорту

Оказывается, минчане ездят работать в Смолевичи, а не наоборот. Это стоило бы учесть при развитии транспорта, как и то, что в современном мире можно ехать со скоростью 40 км/ч по тротуару.

Билеты на бизнес-линии Минск-Полоцк разлетаются как пирожки, и это по будням. В субботу и понедельник их точно не будет: на этой неделе у маршруток Полоцк-Минск начались проблемы, и традиционно их клиенты пересели на поезд того же направления.

Это не частное недопонимание между перевозчиком и оператором, а свидетельство системных проблем в транспортной системе Минска и Беларуси.

Сложно перевезти велосипед, нельзя заплатить за проезд картой в наземном транспорте, а поезд ходит через весь Минск словно для красоты. Когда, наконец, автобус станет ездить быстрее велосипеда, а объявления для пассажиров перестанут составлять из канцелярских штампов? Эти и другие проблемы волнуют активистов и жителей Минска.

Но не только. Во время на конференции «От устойчивой мобильности – к умным городам» о наболевшем рассказал Валерий Бороденя, председатель правления РОО «Белорусский союз транспортников», депутат Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь.

Приводим выдержки из его доклада 3 октября в Минске.

Валерий Бороденя. Фото – tc.by

 

Минчане ездят работать в Смолевичи, но об этом мало кто знает

Мобильность, экология, централизация – то, чем руководствуются в мире при развитии транспорта. И эти тренды касаются нас как страны с высокой урбанизацией.

Мы решаем задачи городов-спутников, хотя не закончили с задачами более низкого порядка. Не задаёмся вопросом, почему в транспортную систему Минска не включена железная дорога, которая проходит крестом через весь город-миллионник.

Мало кто знает, что из Минска в Смолевичи на работу ездит больше людей, чем наоборот. Мы должны это видеть и обеспечить доступность в течение часа. Но оказывается, что нам не до того.

Фото – euroradio.fm

 

Выгода от ночного маршрута – развитие общественной жизни

Попробовали запустить ночной маршрут – но оказалось, что он экономически невыгоден. Но они и не станут экономически эффективными для города за месяц, люди должны к ним привыкнуть.

К тому же экономическая выгода – интересная вещь: если мы хотим получить некий маршрут, где выгоду извлечём из билетов, то это провальная идея.

В немецких городах ночные маршруты существуют не потому, что они окупаются, а потому что они порождают жизнь в городе и уменьшают продажи алкоголя. Употребив алкоголь, человек может добраться домой (а не остаться употреблять дальше – ред.)

А такой ночной автобус в 2015 году был запущен в Гомеле

 

Мы отвыкаем от трамвая

Мы также считаем нормальным на год или два выключить трамвайную линию на вокзал: сначала из-за перестройки рельс, потом из-за метро – и ждать, что она будет востребована. На самом деле системы транспорта должны быть долгоиграющими и устойчивыми.

У человека есть простая привычка: приехать туда, где, как он знает, ходит трамвай. Человек приезжает – трамвая нет, поясняющей таблички и объявления о временном маршруте – тоже. Так мы нарушаем простые и эффективные принципы.

Конка в районе Западного моста (теперь — пл. Мясникова), фото до 1903 года. Источник – minsk-old-new.com

 

Говорит маршруткам «А», но не говорит «Б»

Мы должны двигаться и сформировать государственную политику по отношению к мобильности и озвученным проблемам. Для этого необходимо совершенствовать механизмы государственного регулирования и закрепления компетенций государственных органов.

Яркий пример – с нашим законом об автомобильных пассажирских перевозках: сначала мы сами разделили рынок на регулярные и нерегулярные перевозки. А потом позволили субъектам хозяйствования шантажировать пассажира:  в феврале в мороз не выйти на линию (вероятно, речь про февральскую забастовку в Солигорске и Слуцке – ред).

Почему так? Государство говорит «А», но не говорит «Б», а потом вообще начинает действовать бессвязно. Государству надо чётко сказать: нерегулярные перевозки – полная безответственность перевозчика и вся ответственность на пассажире. Регулярные – больше ответственности на перевозчике и гарантии для пассажиров. Экономическая выгода где-то посредине: конечно, выгоднее возить людей, не неся ответственности.

Слуцкий вокзал в феврале 2018 года. Фото – kp.by

 

Государство должно работать для человека

Кто скажет, почему из Полоцка на Минск нет ни одной маршрутки после 19 часов? Потому что это неинтересно для перевозчика, ведь он едет полупустой. А люди ждут поезда, который отправляется в 12 ночи и прибывает в 6 утра.

Эти вопросы не задаются в публичном пространстве, но зато создаются новые ассоциации перевозчиков. Я читал их уставы, и там нет главного – пассажира и его удобства. Это лоббирование неких направлений бизнеса.

И это тоже нужно, но целью государственной политики должен быть человек, который смог бы точно рассчитать, как добраться, например, из Австралии до деревеньки в Полоцком районе. А не блуждать по вокзалу в Полоцке.

Полоцкий вокзал, XIX век

 

Помнить про СССР и ориентироваться на ЕС

Сочетание отраслевых и региональных принципов управления – ещё один тезис. Не могу сказать, что у нас есть чёткая региональная политика: когда мы видим регионы и понимаем, куда они развиваются. У нас серьёзный уклон в отраслевую политику, но её нужно сочетать с интересами регионов.

Я считаю, что нам надо опираться на опыт европейцев, которые уже наступили на многие грабли, но учесть свой опыт и традиции: такой мощной работы над региональным развитием, как в нашей бывшей сверхдержаве, нигде не было.

Когда я занимался своей научной работой, то увидел: прогнозы, разработанные 50 лет назад, точнее тех, которые сделаны 5 лет назад. В библиотеке они есть.

Разделение ответственность верховной и местной власти, общественных организаций – всё это пройдено, и нам только надо немного преобразовать беларусскую действительность.

Минск, 1999 год. Фото – busphoto.ru

 

Пора принять новую мобильность

В качестве резюме – мнение нашего союза транспортников: для обеспечения устойчивого развития беларусских городов нужна национальная стратегия устойчивой мобильности и единая система нормативно-правового регулирования отношений.

Может быть, назрела необходимость организации транспортного обслуживания населения Республики Беларусь: интеграция всех видов перемещений, в том числе новых видов. Мои ровесники уже гоняют на электросамокатах на работу, обгоняя меня под горочку на скорости 40 километров в час по тротуару.

Они напоминают о новой реальности.

Фото – Виктор Толочко

 


ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 08.10.2018

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.