Власти хотят сократить трамваи в Минске – каких преимуществ лишится город?

Многие слышали о планах введения в Минске линии электробуса – эта новость была представлена городскими властями как прорыв в технологии городского транспорта. Немного в тени этой идеи осталось заявление мэра о возможном сокращении трамвайных маршрутов и о трамвае как устаревшем виде транспорта. Минская урбанистическая платформа решила разобраться в вопросе и понять, где же всё-таки трамвайные линии сокращаются и является ли это мировым трендом.

09.09.2016 Экалогія горада Аўтар: Андрей Возьянов, Андрей Карпека Крыніца: urbanist.by Фота: urbanist.by

Авторы скомпилировали данные из государств разных континентов с большим количеством крупных городов так, чтобы наша перспектива не выглядела сугубо региональной. В статье также сравнили по нескольким параметрам сочленённый трамвай БКМ и предполагаемый электробус «Витовт» и визуализировали результаты.

Из расчётов исключён транслор и включён скоростной трамвай, а также системы, которые позиционировались при открытии как LRT, однако имеют конститутивные черты трамвая – верхний токосъём; наличие одноуровневых пересечений с поверхностями, используемыми другими видами транспорта; подвижной состав, пригодный для эксплуатации на линии «нескоростного» трамвая.

За период с 2005 по 2015 год абсолютный всемирный рекордсмен по количеству закрытых трамвайных сетей (всего 6 систем в Астрахани, Воронеже, Дзержинске, Иваново, Ногинске, Рязани) – Россия. Лишились трамвайных сетей за этот период также столицы Грузии и Казахстана.

В целом можно говорить, что тенденция на закрытие трамвайных линий и систем заметна практически исключительно на постсоветском пространстве, вступающем в период неконтролируемой автомобилизации. В России при низких ценах на энергоносители трамвайные маршруты заменяются либо автобусными, либо частным транспортом, что значительно ухудшает не только экологическую обстановку в городах, но и влияет на качество обслуживания в случае замены маршрутными такси.

В то же время в Европейском союзе трамвай закрывали всего 4 раза, и все эти случаи произошли в Румынии: в Констанце против бывшего мэра Раду Мазара, инициировавшего быстрейшее закрытие трамвая, ведётся уголовное дело; в Решице трамвай был закрыт под видом ремонта, и восстановления не планируется в связи с численностью населения города (около 73 000 чел.); в Сибиу линия трамвая после закрытия планируется к восстановлению пока что в качестве музейной; в Брашове линия трамвая заменена троллейбусной. Более того, с начала 2016 года современные трамвайные сети открылись в Вашингтоне, Канзасе и Рио-де-Жанейро. В соседней Варшаве с 2005 по 2015 год открыто 5 новых участков трамвайной сети и не закрыто ни одного.

Но больше всего поражает развитие городского рельсового транспорта во Франции, в городах которой за это время было открыто 10 (!) трамвайных систем.

В случаях, когда в одном городе было открыто два несвязанных участка сети, в таблицу регистрировались как одна сеть (поскольку в подавляющем большинстве планировщики предусматривают соединение таких сетей в будущем).

 

Трамвай и электробус 

Закономерный вопрос в такой ситуации: почему же Минск выбирает электробус, а не трамвай? К сожалению, информации о беларусской разработке электробуса в открытых источниках практически нет, поэтому данные очень примерные. Некоторая информация взята у его заявленного прототипа – дуобуса Vitovt Max Duo.

В схеме выше мы рассматриваем подвижной состав и не включаем стоимость строительства, ремонта и обслуживания инфраструктуры, а именно трамвайных путей и электросети, а также зарядных станций в случае электробуса.

Как можно увидеть из этого сравнения, единственным преимуществом электробуса можно было бы назвать более низкую, чем у трехсекционного трамвая, стоимость единицы. Что, тем не менее, не предусматривает инвестиций, которые необходимо дополнительно вложить в разработку и внедрение этого нового вида транспорта. Трамвай же выигрывает по остальным параметрам, которые включают в себя вместимость, скорость передвижения и срок эксплуатации. Данных о сроке эксплуатации суперконденсаторов на «Витовте» нет в открытом доступе, а срок эксплуатации обычных батарей, родственных тем, что устанавливают на электромобилях, – около 5-7 лет. Вопрос вызывает также и их последующая утилизация.

Этих бонусов электробус будет лишен. Поэтому хотелось бы надеяться, что его появлению в городе будет сопутствовать расширение, а не свёртывание трамвайной сети.

Минский трамвай по-прежнему остаётся неиспользованной возможностью: на бумаге — подвозкой к метро, а на практике — неприлично малой для двухмиллионного города сетью. А ведь вместо медленно роющего под собой тёмные тоннели монстра Минск может быть более доступным, удобным, человекомерным и (что в данном случае одно и то же) трамвайно-троллейбусным.

Авторы Минской урбанистической платформы также изучили недооценённое инфраструктурное наследие трамвайно-троллейбусного Минска и проанализировали противоречивые планы на будущее. ЧИТАЙТЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ МАТЕРИАЛА ЗДЕСЬ.

ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 09.09.2016

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.