С началом промышленной революции в странах Европы стали возникать движения против инноваций. Самое известное, пожалуй, движение луддитов, боровшихся с внедрением механизированных станков в текстильной промышленности. Но нападения на фабрики и уничтожение ткацких станков ни к чему не привели. Прогресс остановить не удалось.
Луддиты боролись с будущим ради работы, ведь механизация производства привела к росту безработицы. Ради чего борются с велосипедами стереотипно мыслящие водители и чиновники (которые также никогда не ходят пешком, и боятся велосипеда как огня)? Практической выгоды для них очень немного. Велосипедисты не требуют запретить автомобили, а всего лишь хотят нормальных условий на дорогах города. И даже к ограничению движения в центре городов приводит не развитие велотранспорта, а рост автомобильного трафика, создающего бесконечные пробки. Велосипеды здесь становятся лишь элементом альтернативной транспортной системы.
Враги велосипедов
Стереотипы. Объяснить рационально антипатию к велодвижению со стороны некоторых жителей нашей страны невозможно. Одни говорят о «небезопасной езде» велосипедистов, умалчивая при этом, что подавляющее большинство аварий случается по вине автомобилистов. Особенно из-за любителей покататься в пьяном состоянии. Другие просто саркастически улыбаются – дескать, игрушка этот ваш велосипед, и не более. Вот моя машина – это ого-го! Элемент престижа! И что тут скажешь? Остаётся только посмеяться в очередной раз над желанием многих «жить по-богатаму», не имея ни понятия, ни средств для этого.
Как раскупорить пробку: международный опыт решения транспортных проблем
В совокупности весь набор подобных стереотипов приводит к вполне ощутимым негативным последствиям. Проблема пробок становится всё острее. Дворы забиты автомобилями. Экологическая обстановка в городе ухудшается. А сам город становится неудобным для движения пешеходов, что косвенным образом влияет и на туризм, ограничивая количество туристических зон парой памятников архитектуры.
Политическая система. Казалось бы, как связаны политика и велосипеды? Оказывается – напрямую и очень тесно. Все масштабные примеры развития велодвижения происходили в демократических странах и во многом благодаря воле конкретных политиков. С волей в общем-то всё ясно – какие бы предложения не поступали от поклонников велосипедов, пока конкретные чиновники не займутся их реализацией, ничего не произойдёт. Поэтому они должны быть в этом заинтересованы. А это возможно только в среде образованных чиновников, понимающих суть развития транспортной системы. С демократией связь также достаточно прозрачна. Во-первых, только в рамках такой системы общественность может влиять на принятие решений чиновниками (а не получать отписки и отказы в проведении общественных слушаний). Во-вторых, только в такой системе политики заинтересованы в решении реальных проблем городов, ведь это «воздастся» на выборах. А велодвижение, как показывает европейская практика, для некоторых политиков стало своего рода вечным двигателем – результаты их работы видны каждому, но и работа эта должна быть постоянной. А значит это довод в пользу переизбрания того мэра, который развивает велосипедную инфраструктуру и продолжит решать транспортные проблемы в целом.
Всё это говорит и об обратной проблеме – в условиях авторитарного государства, да ещё и в сочетании с «антивелосипедными» стереотипами, возможности развития этого вида транспорта существенно сужаются.
Экономическая модель. Экономика всегда диктует свои условия. И именно денежный фактор – главный довод всех чиновников, почему нельзя реализовать тот или иной важный для города проект. Но помимо конкретной нехватки денег, есть и проблема их распределения. К примеру, когда на объездные дороги денег не хватает, на расширение уже существующих, создание колец и подземных переходов, стоимостью в несколько миллионов долларов, деньги находятся. Как и на бесконечные ремонты офисных зданий для «господ». Через пару лет эти дороги оказываются полностью разбитыми (при постоянно растущем потоке машин) и забитыми пробками. И… их снова нужно ремонтировать и расширять. Так чуть ли не до бесконечности. Прибыль соответствующие компании в долгосрочной перспективе получают колоссальную. А город получает не менее впечатляющие проблемы. Такая «экономическая система» основана на личных связях.
Когда же система основана на свободной конкуренции, и муниципалитет также является игроком на этом поле, то и подход к транспортной проблеме иной. Рассчитываются не личные выгоды, которые может получить конкретный чиновник от бесконечных ремонтов и расширений улиц, а ущерб от пробок. При этом современные экономисты в Европе рассчитывают не только «прямой» ущерб – от затрат на топливо, износ дорожного покрытия и т.п. Но также и «косвенный», не менее важный, ущерб от выбросов в атмосферу, углеродного следа, ухудшения состояния центра города и его притягательности для туристов, да и снижения комфорта местных жителей. Всё это, в частности, сказывается на стоимости недвижимости.
Наконец, несмотря на то, что развитие велотранспорта везде является муниципальной инициативой, некоммерческой по своей сути, а значит дотационной, бизнес в Европе также участвует в её развитии. Велосипеды и соответствующая инфраструктура – сами по себе являются прибыльным бизнесом, объём которого ежегодно растёт. Кроме того, всевозможные магазины, кафе и иные бизнес-проекты, заинтересованные в привлечении клиентов, также начинают вкладывать деньги в элементы велосипедной инфраструктуры, когда растёт количество велосипедистов. Но для этого бизнес должен видеть устойчивую тенденцию развития велотранспорта в городе. То есть его действия чаще становятся реакцией на действия муниципалитета. А в ситуации, когда ставка делается только на автомобилистов, бизнес не видит смысла вкладывать деньги в велосипеды, которые будут вытеснены потоком автомобилей.
Польза велотранспорта
Экология. Велосипед не загрязняет атмосферу и не вносит свою негативную лепту в процесс глобального изменения климата.
Здоровье. Езда на велосипеде полезна в качестве профилактики множества заболеваний, в первую очередь болезней сердечнососудистой системы и опорно-двигательного аппарата.
Решение транспортных проблем. Велосипед – важная составляющая системы общественного транспорта. Для центра города он незаменим. И в сочетании с необходимой мерой ограничения автомобильного потока в центре, велосипед становится эффективной альтернативой для сравнительно небольших расстояний этой части города. А в сочетании с другими видами общественного транспорта – полноценной альтернативой и для больших расстояний.
Як жыць без аўтамабіля
Экономика. По сути, все вышеперечисленные плюсы также включают в себя экономический аспект. Меньше загрязнения и больше профилактики различных заболеваний приводит к снижению затрат на здравоохранение. Увеличение доли велотранспорта в общем трафике снижает нагрузку на дороги. И, конечно же, позволяет экономить на топливе и обслуживании автомобиля, а также на парковках. Нужно понимать, что инфраструктура для велотранспорта стоит намного дешевле, чем для автомобилей. И хотя в чистом выражении (затраты на неё минус возврат через различные платные сервисы проката велосипедов и т.п.) она всё равно остаётся дотационной (в крупных европейских городах в среднем процентов на 50), в глобальном исчислении экономического эффекта, она себя полностью оправдывает. Потому что она позволяет сэкономить общую денежную массу, меняя культуру людей и систему их личных трат. Они экономят свои собственные деньги, которые потом вкладывают в другие сферы экономики (а раньше вкладывали в содержание и эксплуатацию автомобилей). Подсчитаны также выгоды от роста стоимости недвижимости в районах с развитой велосипедной инфраструктурой (в среднем стоимость повышается на 4-5%).
В целом, согласно различным европейским исследованием – каждый новый велосипедист за год приносит около 4000 евро общих экономических выгод. При этом важно понимать, что вопрос не стоит как «велосипед или автомобиль». Никто не оспаривает роль и эффективность автомобиля как средства передвижения между городами. Но для ежедневных поездок по городу, и особенно по его центру, велосипед уже просто необходим. Вдумайтесь в один простой факт – сегодня в Москве средняя скорость движения автомобилей 11 км/час, а за нынешнее десятилетие по прогнозам она сократится до 4-6 км/час. Есть ли смысл в автомобиле в таких условиях?
Конкретные шаги
Развитие инфраструктуры. Мало создавать велодорожки. Их сеть должна быть продуманна так, чтобы на велосипеде можно было быстро и безопасно добраться в нужную точку города. Эффективен дифференцированный подход к строительству велодорожек, в зависимости от специфики конкретного участка дороги. На пустых дорогах часто не требуется специального обустройства таких дорожек. Зато есть участки города, в которых лучше прокладывать веломаршруты в стороне от автомобильных магистралей, чтобы не усложнять движение на загруженных участках. Так, в европейских городах есть скоростные «хайвеи» для велосипедистов и небольшие маршруты с низким скоростным режимом. Естественно, дорожки должны быть лишены преград в виде бордюров, которые можно видеть на двух велодорожках в спальных районах Гомеля.
Велосипедный мир: примеры успешного развития велотранспорта
Безопасность велодвижения – отдельный вопрос. Дорожки должны быть отделены от полос для движения автомобилей, а в идеале – и от пешеходной зоны. Для этого достаточно установки ограждения из специальных столбиков, блокирующих попытки ушлых автомобилистов парковаться на велосипедных дорожках или совершать по ним обгон. И как показывает опыт Европы – наиболее эффективным с точки зрения безопасности является ограничение скорости движения в центре города до 30-40 км. Это существенно снижает количество аварий.
Неотъемлемая составляющая инфраструктуры – система велопарковок и велопроката. Для велосипедов действительно проще сделать много парковочных мест в центре города. И такие парковки намного дешевле, чем их автомобильные аналоги. Поэтому проблема их нехватки для велотранспорта – призрачная. А прокат выгоден ещё и как часть общественного транспорта. Продуманная система проката, сочетающаяся с системой других видов общественного транспорта, позволяет разгрузить его и оптимизировать транспортные потоки. Многие люди готовы использовать велосипеды для перемещения по центру города на небольшие расстояния, и только для перемещения из центра в отдалённые районы города будут пользоваться автобусами и троллейбусами.
Инициатива чиновников. Прежде, чем развивать городскую инфраструктуру для велосипедистов, необходимо провести профессиональный анализ транспортной системы города. Во всём мире эти исследования проводят специалисты по заказу муниципалитетов. Финансируются они также из городских бюджетов. Результаты исследований являются гарантией качественного и продуманного с учётом долгосрочной перспективы развития велотранспорта.
Развитие бизнеса в сфере велотранспорта. Индустрия, связанная с производством, прокатом, ремонтом велосипедов у нас развита пока не слишком хорошо. Существующий сегодня спрос она вполне удовлетворяет, но если бы был дан толчок развитию велотранспорта, то это повлекло бы за собой и развитие бизнеса.
Образование. Все перечисленные выше шаги – основа практической реализации большого плана по реформированию городской транспортной системы с помощью велосипедного движения. Но необходим ещё один важный шаг – изменение людской культуры, массовых стереотипов. Конечно, если начать внедрять новые подходы к транспорту и создавать велоинфраструктуру, то и общественное сознание начнёт меняться. Но необходимы и образовательные проекты, способствующие этим изменениям. Даже без государственной поддержки, популярность велосипедов за последние несколько лет существенно выросла. И качественные образовательные и рекламные кампании помогли бы ускорить этот процесс.
Возможно ли это в Гомеле?
Описанные выше выгоды и проблемы при их сравнении с нашей реальностью, к несчастью, не вселяют позитива. В Гомеле взят однозначный курс на развитие автомобильного трафика в городе. Курс тупиковый и противоречащий всему мировому опыту. Самое прискорбное, что эти ошибки Европа прошла в 1960-70-е годы. А мы их повторяем сегодня! Спустя пятьдесят лет, когда весь их опыт можно оценить взвешено и однозначно определить его плюсы и минусы. Без перемены в подходах властей к развитию города ни о каком велотранспорте говорить не приходится. Максимум, что мы будем получать – видимость велодорожек на тротуарах спальных районов (и с двадцатисантиметровыми бордюрами) и показательные велопробеги в сочетании с рекламной фотосессией представителей местной власти.
Читайте также:
Гомель – город или магистраль?
Сяргей Ляпін: «Праблема праезду і аўтастаянкі ў цэнтры гораду стаіць вельмі востра»