Медиа об экологии, экодружественном образе жизни и правах человека на здоровую окружающую среду. Мы верим, что с этим правом люди рождаются, но на протяжении всей жизни нам приходится защищать его. Мы заботимся о том, чтобы дышать чистым воздухом, есть безопасные продукты, вести экодружественный образ жизни, протягивать руку помощи животным и растениям и, в конце концов, оставить безопасную и чистую планету своим потомкам".
Зелёная Сеть — товарищество экологических организаций и экоактивистов Беларуси. В ЗС входят эксперты, волонтеры и инициативные группы, а также активисты, объединенные общей целью — сделать Беларусь зеленой, демократической и процветающей страной.
Хорошо задумано, но плохо сделано: ТОП-5 мобильных идей для Минска
По рейтингу Всемирного банка Беларусь входит в список самых урбанизированных в мире стран: почти 77% беларусов живут в городах. Это чуть больше, чем в Германии (75%), но меньше, чем в странах Скандинавии. Все наши ближайшие соседи, в том числе и европейские, попадают в предыдущую группу — до 74%. Однако соответствует ли инфраструктура столицы одного из самых урбанизированных государств своему званию? Зелёный портал выбрал 5 городских нововведений, которые были хорошо задуманы, но плохо сделаны, и обсудил с Дмитрием Бибиковым, архитектором и создателем «Минской урбанистической платформы», что необходимо Минску, чтобы стать ещё более мобильным.
Мировые перспективы урбанизации от ООН
1. Бордюры, мешающие любым колёсам
С развитием велосипедного движения и повышением доступности публичных пространств для людей на колясках высокие бордюры на пешеходных переходах и у входов в здания стали делать ниже. По стандарту 2014 года бордюры на переходах и у проездов к домам должны быть нулевыми. Но на объектах, построенных до этого времени, то есть во всём городе, высокие бордюры были срезаны по предыдущему стандарту — до 4 см, которые всё равно представляют препятствие для любых колёс без мотора. О них «бьются» велосипедисты, родителям приходится прилагать усилия, поднимая коляску с ребёнком, не говоря уже о людях с инвалидностью.
2. Невидимые электронные табло на остановках транспорта
Электронные табло с расписанием прибытия городского транспорта начали появляться в городе Минске в 2012 году. К настоящему времени на всех трамвайных остановках можно узнать о времени прибытия нужного трамвая. Или почти на всех, потому что иногда пассажиры даже не подозревают, что электронное табло существует. Например, на остановке пл. Победы в сторону Зелёного луга и Комсомольского озера оно работает совершенно втихаря.
Электронное табло на остановке трамваев площади Победы
Табло с расписанием невозможно увидеть с того места, где скапливаются пассажиры
3. Столбы посреди велодорожек и велодорожки, «входящие» в стеклянные остановки
Легендарные столбы посреди велодорожек не столько мешают, сколько смешат. Конечно же, велосипедист его видит, и он его объедет. Это похоже на забаву городских служб: где столб будет выглядеть оригинальнее. Однако не так смешно с велодорожкой, которая вписывается прямо в остановку общественного транспорта со стеклянной перегородкой. В свете фонарей в тёмное время суток стекло можно не заметить и попробовать проехать, тем более если на остановке нет пассажиров. А прямо перед этим препятствием, чтобы наверняка отвлечь внимание: знак «пересечение с пешеходной дорожкой» понятен, к слову, только тем, кто учился в автошколе. Если водитель легко может быть пешеходом или велосипедистом, то обратное с большой вероятностью может быть неверно. Те, кто не сдавал экзамен по ПДД в ГАИ, могут интерпретировать этот знак, как угодно, в том числе как разрешающий для пешеходов, и ходить по велодорожкам со спокойной совестью.
Улица Калиновского, Восток
По мнению архитектора, причина таких «ляпов» в отсутствии коммуникации между городскими службами и комплексного подхода в принятии решений.
«Рабочие устанавливали электронное табло в зависимости от каких-то своих преимуществ — конструкций или коммуникаций и обвинять их в этом странно. Это касается и велодорожек, и бордюров. Я не думаю, что в подобных процессах присутствовали дизайнер или проектировщик. Минску необходима инстанция, в которой будут присутствовать разные специалисты и которая станет рассматривать городскую политику комплексно: как то или иное решение повлияет на все сферы жизни мегаполиса. Во многих европейских городах, в том числе в Варшаве, Львове, есть такие структуры. У нас же существуют отдельные специализированные подразделения, но нет коммуникации между ними», — объясняет ситуацию Дмитрий Бибиков.
4. Ночной городской транспорт
Обе попытки организовать ночной общественный транспорт в Минске в январе и июне 2015 года провалились. Городские власти объяснили это нерентабельностью маршрутов, то есть малым количеством пассажиров. Возможно, горожане просто не успели привыкнуть к тому, что вместо такси в 3 часа ночи можно уехать домой на маршрутке. Возможно, Минску нужно рассмотреть другой формат ночного городского транспорта, более гибкий, подходящий именно для нашего города.
«Для транспорта это действительно не очень эффективно. Минск особенный город с точки зрения расположения мест, куда люди могут поехать. Очень много горожан отправятся ночью из центра в спальные районы, но совсем никого, кто поедет обратно. Нет смысла отягощать город ещё одним убыточным активом. Вместо этого лучше создать правовые условия для частных ночных маршруток, которые работали бы с помощью приложения, как «Uber», то есть были бы интерактивными. Частный транспорт более гибок, они выезжали бы по маршруту в зависимости от количества запросов в разные дни. В США и в других странах есть такие форматы сервисов, когда это не индивидуальная машина, как такси, а вызываемая маршрутка», — рассказал Дмитрий.
5. Отсутствие официального мобильного приложения, которое предлагало бы самый быстрый, дешёвый и красивый маршрут
На сайте Минсктранса есть программа, которая должна показывать расписание маршрутов. Но она не работает в мобильной английской версии сайта.
Переходим в английской мобильной версии сайта по ссылке Schedule и попадаем на страницу 404
В обычной версии сайта при входе с компьютера по ссылке «рациональный маршрут» программа не видит существующих в реальности адресов. Таким образом, многие действительно существующие маршруты от Минсктранса невозможны, не говоря о рациональных, быстрых или прогулочных.
Для реально существующего адреса на сайте Минсктранса нет совпадений
«Я сказал бы, что это тоже дело не государства. Здесь нужно создать условия, чтобы частный разработчик взялся за такое приложение, удобное, со всеми функциями, и оно появилось бы очень быстро», — комментирует Дмитрий Бибиков.
Что ещё не так?
Предельное количество автомобилей
В Минске на 1000 человек приходится боле 500 автомобилей. Это значит, что фактически в каждом домохозяйстве есть машина, а это очень высокая степень автомобилизации.
«Очевидно, что люди от них не избавятся. Более того, преследовать такую цель не имеет смысла — это личный выбор людей. Но город может повлиять на данный выбор, и люди начнут пользоваться автомобилем там, где это действительно необходимо, где автомобиль является реальным преимуществом», — говорит Дмитрий.
Чтобы в Минске было меньше автомобилей, а значит, больше места для пешеходов и велосипедистов, чище воздух и меньше шума, есть несколько решений.
Во-первых, столице нужно больше платных парковок, где цены будут зависеть от места и времени: чем ближе к центру — тем дороже, чем дольше стоит автомобиль — тем больше хозяин заплатит за парковку.
Во-вторых, обеспечить взаимозаменяемость поездок на транспорте и автомобиле, в первую очередь по удобству.
«В Минске, бывает, можно делать по 2-3 пересадки. Это довольно сложно, и каждый раз нужно покупать билет. И вы либо где-то не платите за проезд, либо избегаете таких поездок. Нам давно уже пора ввести какие-то билеты по времени. Но это не столько вопрос оплаты, сколько удобства. Часто у нас в городе пересадки между маршрутами не продуманы, и это крайне отягощает перемещение», — считает он.
Минску стоит развивать трамвайную сеть — самую производительную с точки зрения количества перевозок. Кроме того, столичная троллейбусная сеть — вторая в мире по количеству маршрутов и их протяжённости, и её нельзя потерять.
«Троллейбусы могут быть очень эффективными, поскольку это электротранспорт, и довольно быстрыми, если будут двигаться по своей отдельной полосе, и им не будут мешать машины», — комментирует эксперт.
Велодорожки нужны вчера
С развитием велодвижения в Минске начали появляться велодорожки, нарисованные на тротуарах. Нередко случаются конфликты между пешеходами, у которых ещё недавно не было необходимости делить тротуар с двухколесным транспортом, и велосипедистами, пытающимися иногда в буквальном смысле отвоевать себе кусок пространства. По мнению Дмитрия, Минск давно перешёл этап нарисованных велодорожек, нам уже давно нужны настоящие.
«Нарисованные велодорожки можно было воспринимать как первый шаг, как способ приучить жителей к тому, что есть велосипеды, и у них есть отдельная полоса для движения. Но сейчас это выглядит так, будто разметка окончательная, и это плохо. Очевидно, что уже год или два назад пора было начинать строить настоящие велодорожки, чтобы они проходили отдельно от тротуара для пешеходов», — говорит он.
Жители должны отвечать за пространство во дворе
Это значит платить земельный налог и распоряжаться благоустройством, устанавливать правила парковки и распределения пространства. Таким образом можно решить много проблем. Например, с уплотнением: если земля во дворе принадлежит жителям дома, никто не сможет прийти и построить там высотку или гипермаркет.
«На начальном этапе будет много ошибок, но появятся какие-то сервисные компании, куда люди смогут обратиться за советом архитекторов или дизайнеров, а может, найдётся профессиональный проектировщик среди жителей. Это явно не задача государства — заниматься двором. Его задача — обеспечить контроль и правовую базу. И если жители хотят, чтобы у них во дворе был парк с каруселями — пусть он у них там и будет», — подчёркивает Бибиков.
Подобный процесс в Минске уже понемногу происходит. В товариществах собственников в новых домах можно повлиять на решения правления, внести предложения и что-то изменить в собственном дворе. Но проблема беларусов ещё и в том, что мало кто об этом знает, и ещё меньше — верит.
«Удобство жизни в городе нельзя ничем оценить, кроме улыбок его жителей. Это не количественные показатели. Это когда идёшь и видишь, что в каком-то месте собираются люди. Если им хорошо, они спокойны, они улыбаются — значит, всё сделано правильно», — резюмирует урбанист.
