Велодорожка в воображении архитектора 80-х – это эстакада, подвешенная на 20-30 метрах, а её крыша – пешеходная зона. Это выглядит как зарисовка из фантастической книги, чем и является. Эти дорожки так и не появились, потому что Минск проектировали только для людей и машин.
Сверху велосипедов не видно
Велосипеду нет места ни на дороге, ни на тротуаре – жалуются в столице и не догадываются, насколько это близко к правде.
Город проектировали не для велосипедистов, хотя, возможно, велосипедам там найдётся место: широкие тротуары, прогулочные эспланады в спальных районах и просторные улицы с традиционной стихийной парковкой в крайней полосе оставляют пространство для манёвра.
Почему так – неясно: как минимум вне столицы они были популярным транспортом, хотя в послевоенные годы не всем доступным. Тем более довольно дорогими были автомобили.
«Слово «велосипед» мне особо не встречалось, – говорит историк архитектуры Дмитрий Задорин про свою подготовку книги-путеводителя по архитектуре Минска и про то, как прочитал журналы «Архитектура и строительство» с 1970 до 2015 года. – Но одну цитату я встретил в официальных документах, и она датируется 2016 годом. До этого велосипед в Минске отсутствовал, если смотреть на этот вопрос «сверху».
Формально ни в одном генплане не идёт речь про велосипеды: 1935, 1946, 1965 и так далее. О нём вспоминают только в 2016 году: «В городском ядре, в центральной зоне, предусмотрено формирование единой среды общественных пространств с созданием непрерывной сети пешеходного и велосипедного движения, не допуская при этом нарушения исторической среды города».
«То есть мы видим ту же историю, что и в конце 80-х – противопоставление пешеходного или велосипедно-пешеходного транспорта и остального», – говорит архитектор.
Мечты 80-х – эстакада на высоте 20-30 метров
«Снизу» велосипед существовал. В 80-х в СССР даже попробовали подготовить книгу-обзор иностранного опыта. Книга о велоинфраструктуре в мире под названием «Давайте изобретём велосипед» вышла в 1984 году. В то время деловые люди начали использовать велосипед в Японии, развитие шло в Англии и Голландиии, в Швеции как раз начали проектировать независимые велосистемы.
«Интересно, что происходит в это время в СССР: законодателями мод в этом направлении стали литовцы, они проектируют первые велосипедные дорожки. Такие первые дорожки длиной 20 километров соединяют город с пригородом. На этом настоящая инфраструктура для велосипедов в конце 80-х годов и заканчивается», – говорит Задорин.
На картинах того времени велосипед обычно изображают как атрибут отдыха. Существование складных велосипедов в СССР, по мнению Дмитрия, отражает отношение к ним: такой можно сложить, приехать на дачу и там его разложить.
Отношение к велосипеду в те годы Дмитрий называет мечтательным, а единственное описание дороги для велосипедистов, найденное им, изображает дорогу в два яруса, на каждом движение в одном направлении. Дорога-эстакада горизонтальная и без уклонов, иногда на опорах, иногда повешена на высоте 20-30 метров. Крыша верхнего яруса одновременно – пешеходная дорожка.
Автор идеи вело-автострады добавляет: «До полномасштабного воплощения этой идеи дело, видимо, дойдёт нескоро. Но почему бы не попробовать её в деле на крупных выставках, парках культуры и отдыха, в отдельных микрорайонах?»
Представления: пешеход, легковая машина и грузовик ездят отдельно
Впрочем, отдельно и упорядоченно передвигаться должны были не только велосипедисты. Пешеходов на картинках и картинах всегда изображали отдельно от автомобилей, таким же было их место в планах (но велосипеды никто не рисовал).
Это разделение сохраняется как на довоенных изображениях, так и в 60-х или 70-х. Яркая картинка – планы застройки Немиги, где автомобили должны были остаться внизу, а пешеходы – передвигаться только сверху, на более высоком уровне. Но планы были реализованы только частично.
Главным с идеологической точки зрения в советское время был общественный транспорт, но его изображали тоже редко. Автомобили были только легковые. Почему?
«Для сталинского города была важна репозиционная составляющая пространства, в ней не было места некрасивому, человек едет [на легковом автомобиле] и видит окружающую застройку», – считает Дмитрий Задорин. Только в 70-х улицы перестали ориентировать только на красоту, и в них появилась функциональная составляющая.
Грузовиков на изображениях советских улиц не видно – специально для них существовали отдельные улицы-дублёры, среди которых улицы Немига, Первомайская, Ульяновская. По таким улицам грузовики должны были объезжать проспекты, характер которых был репрезентативный.
Реальность: как Немига не превратилась в автостраду
Генплан в Минске не меняется примерно 80 лет – всю историю своего существования. Точнее, меняется в деталях, сохраняя неизменными несколько элементов, частности – радиально-кольцевую структуру, которая толком не была реализована. Это можно заметить, если попытаться совместить части первого городского кольца.
В разные годы они проходили по разным, но соседствующим улицам, и за идеей колец «мы бегаем до сих пор», как отмечает Дмитрий.
Идея водно-зелёного диаметра также появилась в генплане 1946 года и успешно продолжила существовать в генплане 2010 года. Лошицкое полукольцо также кочует из плана в план, но пока не закончено.
Планы далеко не всегда реализуют до конца, но не всегда это плохо. По крайней мере, пусть утешатся велосипедисты: одним из проектов застройки Немиги было её превращение в проспект наподобие Независимости или даже автостраду с регулярными полукилометровыми развязками. Это был проект 60-х годов, но снос затянулся аж до 80, когда появились другие планы.
Как в целом развивается Минск с точки зрения велосипедного транспорта? Он одновременно и в современности, и в СССР. Строительство крупных дорог и развязок на них, придуманных в 50-х годах, никто не отменял, но, по крайней мере, мы не воплощаем сложные решения с эстакадами.
«Если есть более простые решения в западных городах, то зачем у нас должно быть так сложно?» – говорит Дмитрий и пересказывает прочитанное в генплане 2016 года о будущих изменениях в городе, которые могут коснуться пешеходов велосипедистов: закончить реконструкцию площади Свободы и переместить часть улицы Ленина вдоль неё под землю.