Транспортная политика: когда автомобили покинут Минск?

04.04.2017 Экалогія горада Аўтар: Анна Волынец Фота: pixabay.com, фонд «Интеракция»

Удельное количество автомобилей на 1000 человек в Минске такое же, как в Москве, и растёт с каждым днём. Вскоре город может получить транспортный коллапс, если не сработают меры ГАИ: платные парковки и въезд в центр, освобождение дворов и развитие велосипедного и пешеходного движения. Но самое главное — в Минске нет никакого специализированного органа, который занимался бы транспортной политикой. Даже несмотря на то, что есть специалисты.


Машину сложно остановить

В Минске на 1000 человек приходится 380 автомобилей, как и в Москве. В регионах значение может доходить до 400-420. Если столько будет в беларусской столице — город встанет. Но что с этим делать, пока неясно. Проблему обсудили специалисты из разных сфер на конференции «Планирование устойчивой городской мобильности», которая прошла 24 марта при финансовой поддержке ЕС.

«Вопросы по строительству и развитию города, транспортных сетей по-прежнему ведут к тому, что мы делаем город для автомобилей. Остановить это сложно», — считает Дмитрий Навой, начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома.

Интенсивность движения транспорта по проспекту Независимости в Минске — 5000-6000 автомобилей в сутки. Причём 40% трафика — транзитный.

 

Возмущение граждан и автолобби

Решить проблему развития города, а заодно и безопасности ГАИ хочет, управляя транспортным спросом с помощью интеллектуальной транспортной системы. В ней же управление светофорами. Действует также программа «Добрая дорога».

Но любые изменения сталкиваются с инерцией общества:

 

«У нас агрессивное меньшинство — водители, у них сильное лобби. С этой категорией очень тяжело работать, так как люди, принимающие решения, тоже автомобилисты», — считает Дмитрий Навой.

Тем не менее городская ГАИ намерена снизить нагрузку на центр города и перенаправить транспорт на 1-е и 2-е кольца с помощью «зелёной волны». Проезд по улице Немиге и проспекту Независимости станет менее удобным.

«Эта мера не вызывает социального взрыва», — говорит Дмитрий. Все остальные, наподобие введения платы за въезд в центр, возмущают граждан.

 

Платные парковки: как забыть заплатить 248 раз

Но прочь страх: платные парковки есть и в программе ГАИ «Добрая дорога», и в чаяниях ГУ «Парковки столицы» (программа «Безопасная дорога»). Главный инженер предприятия Пётр Рудников уверен: изменить ситуацию с транспортом смогут только деньги:

«Пресса должна чётко понимать: все должны платить», — подчёркивает он. Платные парковки спасут Минск от автомобильных выхлопов, засилья многополосных дорог и опасных ситуаций, уверен инженер. Их введение повысит стоимость автотранспорта и уменьшит количество поездок.

Но не всё гладко: один минский герой не заплатил за платную парковку 248 раз, и по закону его не могут напрямую привлечь к ответственности.

В Швеции стоимость часа парковки в центре города доходит до 5 евро в час.

 

Общественный транспорт развит, но вытесняется автомобилями

Кроме платных парковок важна система общественного транспорта.

«Она у нас очень хорошо развита: процент перемещения на общественном транспорте выше, чем в большинстве городов Европы», — обращает внимание Дмитрий Навой.

Но тенденция ведёт к обратному. Чтобы люди меньше мечтали об автомобилях, надо делать этот тип передвижения более привлекательным, убеждён Алексей Лаврешин, старший преподаватель кафедры «Транспорт и дороги» Лундского университета в Швеции.

Например, более удобная, чем сейчас, система оплаты билетов, общая карта городских маршрутов, точные расписания вместо обозначения интервалов движения.

 

Дворы: учесть все интересы не получится

Отдельный вопрос — машины во дворах, которые занимают пространство пешеходов:

«Но если мы сейчас начнём очищать наши дворы малыми архитектурным формами, это будет война межу соседями и сплошная переписка с госорганами. Учесть все интересы — проблема», — сетует Дмитрий Навой.

Пока госорганы не имеют единого решения и пробуют пилотные варианты.

В Минске сейчас 800 000 автомобилей.

 

Зачем делать въезд в центр платным?

Ещё один способ перераспределения нагрузки на дороги — введение оплаты за въезд в центр Минска. По мнению Евгения Рокало из ООО «ИТС-Бел», если судить по опыту использования платных дорог, это работает:

«Мы увидели, что произошло перераспределение нагрузки, — говорит он. — Но если неграмотно подойти к технологии взимания платы или тарификации, то можно получить пробки. Поэтому самое главное — цель. Мы хотим разгрузить некоторые улицы или убрать определённую группу транспорта?»

 

Ситуацию изменит образование

Однако системная проблема, с которой стоит начинать: в Беларуси нет ни одного органа, который специализировался бы на вопросах транспортного развития.

«Изначально специалистов вообще не было, — рассказывает Денис Капский, декан автотракторного факультета БНТУ. — Теперь мы готовим специалистов для таких специфических учреждений, и многие из них проходят стажировки за границей. Но в горисполкоме нет отдела, который занимался бы транспортной политикой. Несвойственные функции берёт на себя ГАИ».

 

Где мы сейчас?

Наша ситуация не уникальна: автомобилизация в Беларуси на том же уровне, что и в 1970-х годах в Европе, считает Алексей Лаврешин. И поэтому мы можем позаимствовать методы борьбы с проблемой:

«В больших городах Швеции очень редко можно увидеть на улице больше двух полос в одном направлении. Это было волевое решение: мы не расстраиваем дальше инфраструктуру, потому что, добавляя полосу, мы добавляем автомобили», — поясняет Алексей.

«Люди выбирают то, что удобно», — уверен он. В Лунде, где Алексей Лаврешин живёт, около 40% поездок по городу жители производят на велосипедах.

 

Литва: автомобилей на 1000 человек больше, чем в Москве

Географически к нам близка Литва, но мало чему там можно поучиться. В Вильнюсе 481 автомобиль на 1000 человек, а среди трудоспособного населения цифра достигает 800.

 

«Мы посчитали, что если  тенденция будет развиваться и дальше, то к 2021 году каждый рабочий будет иметь автомобиль», — говорит Кристина Гауче, координатор Плана устойчивой городской мобильности, о жителях Вильнюса.

За год вильнюсский водитель в среднем проводит 136 часов в пробках, а количество пробок растёт ежегодно на 3-5%.

«Ситуация у нас хуже, и рецептов тоже нет», — разводит руками она.

ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 04.04.2017 Аўтар: Анна Волынец

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.