В городах все больше портативного электротранспорта, и с этим надо что-то делать

Сначала был велосипед. Носился он по тротуарам, и всем было хорошо. Потом на байк поставили электромотор. Получилось здорово, и моторчик начали ставить на все что движется. Электросамокаты, гироскутеры, моноколеса, мини-сегвеи, электроскейты – тротуары и велодорожки заполнил целый зоопарк новых средств мобильности.

Теперь у нас появились проблемы, которые нужно решать, причем срочно. Цена вопроса – травмы и переломы.

В чем опасность разного электротранспорта, легко понять на простом примере. Максимальная мощность современных электромоторов для велосипедов с первоначальных 250 ватт выросла уже до 8 киловатт – в 32 раза. Велосипед, несущий такой двигатель и тяжелую батарею, будет иметь усиленную раму и подвеску. Вся конструкция может весить под 30 кг и развивать скорость в 100 (!) кмч.

Сферический байкер, благодаря отсутствию необходимости крутить педали набравший под 100 кг, несущийся по тротуару свыше 40 кмч может обладать кинетической энергией сравнимой с мотоциклом на дороге. Достаточной чтобы покалечить целую толпу пешеходов.

При этом формально это все еще велосипед, водителю которого не нужны права и для которого нет никаких ограничений по скорости, возрасту, наличию навыков управления и физическому состоянию. Все это происходит на тротуаре, прямо среди пешеходов, включая детей и стариков.

Совершенно очевидно, что настолько разнородные по скорости потоки пешеходов и “быстрых” электро-мобильных наездников должны быть разделены и отрегулированы.

В конце ноября в Бресте прошел форум “ПраРовар”, на котором среди прочих обсуждалась проблема новых видов “средств персональной мобильности”. Вел панель Павел Горбунов, председатель Минского велосипедного общества (МВО).

Павел Горбунов, фото Денис Зеленко

Поскольку электризация пришла сначала в велосипеды, и лишь потом в самокаты и прочие моноколеса, именно в МВО первыми начали ломать голову, как упорядочить все новые виды транспорта на тротуарах и велодорожках.

Уже сейчас нужно решать, относятся ли гироскутеры, моноколеса и сегвеи к велосипедному движению? По сути это совершенно другие транспортные средства, но инфраструктура им нужна та же что и для велосипедов. Двигаться этот транспорт готов по велодорожкам вместе с обычными велосипедами.

Моноколесники на велопараде в Минске. Фото - Денис Зеленко

 

Все ограничить?

Только на первый взгляд кажется что просто все отрегулировать. Ограничить максимальную мощность двигателя или конструктивную скорость движения – делов то?

Проблема в прогрессе. Заводской электродвигатель может иметь номинальную мощность 250 Вт, но кратковременную 500 и пиковую 700 Вт. Мощность может быть увеличена прошивкой блока управления.

Максимальная скорость заявленная заводом-изготовителем, тоже величина относительная. Она напрямую зависит от мощности двигателя, которую легко изменить. Встроенное ограничение максимальной скорости, если такое есть, снова обходится перепрошивкой.

Как контролировать мощность двигателя в условиях улицы? Никак. Такая процедура возможна только на диностенде в условиях СТО.

Разделение по видам транспорта хорошо работало, когда были велосипеды, самокаты и все.

Виды электротранспорта, из презентации Павла Горбунова

Сейчас с точки зрения законодательства детский трехколесный велосипед и 8-ми киловаттный электровел с рудиментарными педалями – одно и тоже. Без педалей это уже электроскутер, статус которого вообще не определен.

Модельный ряд электросамокатов начинается от маленьких детских моделей до тяжелых грузовых моделей с многокиловаттными движками и сидением. Такие монстры вполне комфортно чувствуют себя даже на магистрали, являясь по сути мотоциклами, но формально оставаясь самокатами, с возможностью движения по тротуарам.

Гиро-скутеры, сегвеи, мини-сегвеи и моноколеса – все эти девайсы начинали с маленьких детских моделей, но неизбежно доросли до тяжелых и мощных устройств, развивающих до 50 кмч.

В условиях Баларуси, когда велосипедистов еще не до конца “помирили” с пешеходами и только-только начинают пускать на проезжую часть, такое  многообразие электротранспорта добавляет целый ряд проблем к еще не до конца решенным узлам пешеход-велосипедист, и велосипедист-автомобилист.

Кто и где должен ехать? Кто за что отвечает? Какие знания и навыки должны быть? Кто их дает? Кто за этим следит? Какая инфраструктура нужна?

Всегда помогающий в таких случаях зарубежный опыт пока довольно скуден – нашествие нового мобильного транспорта началось в европе не намного раньше нас.

Разделение по категориям и требования в некоторых странах Европы, из презентации Павла Горбунова

По сути в Европе сейчас пошли по простому пути – комбинации ограничения заводской мощности и максимальной скорости транспортных средств. В условиях законопослушной европы это вполне логичный вариант.

В любом случае нам предстоит решать аналогичные проблемы. Желательно до травматичных столкновений тяжелых электробайков с пешеходами на тротуарах города. В ближайшем сезоне стоит внимательнее относится к передвижению по широким тротуарам и рядом с велодорожками. Байкеры двигаются все так же бесшумно, но благодаря технологиям – гораздо быстрее чем раньше.


ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 28.12.2018

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.