Субсыдыі для аўтамабілістаў
Узровень аўтамабілізацыі Мінску яшчэ ў два-тры разы ніжэйшы за адпаведны паказчык у заходнеэўрапейскіх гарадах. Аднак недасканалая арганізацыя гарадзкога руху і парковак ужо прывяла да частых затораў і абмежаванага руху, часам нават для пешаходаў. Галоўная перашкода, якая не дазваляе разгрузіць цэнтар гораду і двары ад аўтамабіляў, — гэта «субсыдыі», якімі ўлады адорваюць усіх аўтамабілістаў.
«Субсыдыю ў якасці бясплатнай паркоўкі каля дому і каля працы атрымлівае кожны аўтаўладальнік, — лічыць Джон Росмэн, дырэктар беларускага фонду «Экалагічны транспарт». — І чым больш чалавек карыстаецца аўтамабілем, тым больш субсыдыяў ён атрымлівае. Вось у чым прычына такой вялікай колькасьці аўтамабіляў у Менску».
У Мінску склалася ўнікальная для Еўропы сытуацыя, калі кожны ахвотны можа задарма прыпаркавацца ў любым месцы ў цэнтры гораду. Ня трэба плаціць і за паркоўку каля свайго дому. Таму прыватныя паркоўкі ў мікрараёнах пустуюць, а двары забітыя пад завязку машынамі: навошта ехаць кудысці далёка ад дому і плаціць за гэта грошы, калі ёсць магчымасць прыпаркавацца проста пад вокнамі сваёй кватэры, нічога ня плацячы?
Пазбегнуць гэтага можна толькі шляхам увядзеньня платных парковак, лічыць Джон Росмэн. Ён прапаноўвае выставіць кошт паркоўкі па прынцыпе занальнасці: чым бліжэй да цэнтру, тым даражэй. На ўскраінах гораду паркоўка ўвогуле можа быць бясплатнай.
«Калі людзі трапяць у сытуацыю, што за паркоўку каля працы ім давядзецца плаціць, многія будуць вымушаны перасесьці на грамадзкі транспарт ці ровар», — кажа Росмэн.
Платныя паркоўкі выклічуць пратэсты
У мінскіх дварах усё часьцей зялёная зона ператвараецца ў дадатковыя парковачныя месцы. Пры гэтым камунальнікі патураюць аўтаўладальнікам, не баронячы газоны, а асфальтуючы іх. Схема наступная: спачатку аўтамабілісты паркуюцца на газоне, потым на гэтым месцы знікае трава, і нарэшце на падставе таго, што гэта ўжо не зялёная зона, там кладзецца шчэбень.
Выйсцем павінны стаць шматузроўневыя і падземныя паркінгі. Але пакуль у аўтаўладальнікаў няма стымулу шукаць месца на платным паркінгу, і ў іх будаўніцтве не зацікаўленыя інвэстары.
«Пад зямлёй будаўнічыя працы ў два разы даражэйшыя за звычайныя, — тлумачыць Дыяна Рафальская, архітэктар-мэнэджэр, на абмеркаваньні праблемы парковак у партыі «Зялёныя». — Мы працуем у архітэктурнай фірме і заўжды прапануем заказчыкам забяспечыць парковачныя месцы пад зямлёй. Але штораз яны не пагаджаюцца і знаходзяць шляхі, каб забяспечыць парковачныя месцы за кошт наземных парковак».
Яшчэ адна перашкода для будовы падземных парковак — супрацпажарныя патрабаваньні, выканаць якія складана і дорага.
На думку Росмэна, Беларусі не хапае заканадаўчай базы, каб абмежаваць аўтамабілізацыю гарадоў. Хаця ў генэральным пляне, прынятым яшчэ ў 2003 годзе, прадугледжана «распрацаваць праграму арганізацыйных, эканамічных і тэхналагічных мерапрыемстваў для рэалізацыі палітыкі рэгулявання й памяркоўнага стрымліваньня ўзроўню аўтамабілізацыі пасьля 2015 году». Росмэн упэўнены, што антыаўтамабільныя захады выклічуць моцныя пратэсты сярод аўтаўладальнікаў, як было пасля рэзкага падаражэньня бэнзіну ў 2011 годзе.
«Калі зробяць платныя паркоўкі, кіроўцы будуць супраць, — кажа Росмэн. — Амаль стоадсоткава будзе пратэстны рух. Таму рэальны шанец на змены ёсць толькі пасля выбараў».
З ягонай думкай, аднак, ня згодны Арцём Шаркоў, кіраўнік інфармацыйна-асветніцкай установы «За аўто». Шаркоў вядомы як арганізатар акцыяў «Стоп-бэнзін», пасля якіх улады адкацілі кошты на паліва. Ён лічыць, што платныя паркоўкі не павінны выклікаць пратэстаў.
«А што дрэннага ў платных паркоўках? — задаецца пытаннем Шаркоў. — У цэнтры гораду яны павінны быць платнымі, але пры ўмове, што плата за іх не складзе больш як 5–7 тысяч рублёў за гадзіну. Яна павінна быць адпаведная заробкам».
Паркоўка ў цэнтры стане раскошай
У некалькіх месцах у цэнтры гораду ўжо падрыхтаваная ўся інфраструктура, каб хоць заўтра пачаць браць грошы на платных паркоўках. На замову гарадзкіх уладаў Беларуская арганізацыя экспэртаў і сюрвэераў на транспарце (БАЭС) яшчэ ўвосень мінулага году правяла тэставанне на дзвюх пілотных паркоўках — па вуліцах Гікалы і Ленінградзкай. Там прадугледжана электронная аплата паркоўкі, якую можна зрабіць праз СМС, мабільнае дастасаванне ці набыўшы загадзя адмысловы квіток.
Адзінае, што могуць зрабіць кантралёры на такой паркоўцы, — сфатаграфаваць нумары аўтамабіляў, гаспадары якіх не заплацілі за стаянку і атрымаюць штраф па пошце. Такім чынам выключаецца магчымасць, што за паркоўку будуць плаціць міма касы, як нярэдка здаралася дагэтуль.
«Платная паркоўка прымусіць людзей змяніць свае паводзіны, — кажа Юры Важнік, старшыня БАЭС. — Шмат каму будзе не па кішэні пакінуць машыну ў цэнтры гораду на ўвесь працоўны дзень. Таму людзі будуць ці аб’ядноўвацца і прыяжджаць па некалькі чалавек на адным аўтамабілі, ці карыстацца грамадзкім транспартам або паркоўкай-перахопам (яны арганізуюцца на ўскраінах гораду каля мэтро. — РС)».
На выпадак, калі знойдуцца ахвочыя прыпаркавацца задарма ў дварах, таксама прадугледжаныя два рашэнні: шлягбаўм, які могуць адчыняць толькі жыхары дамоў, ці арганізацыя ў дварах паркоўкі, бясплатнай толькі для жыхароў дома, а для ўсіх астатніх — платнай.
«У межах другога кальца было б разумна зрабіць паўсюдную платную паркоўку, — кажа Важнік. — І вельмі хутка, калі ўсе бакі ўзгодняць узаемазалічэнне грошай, яны пачнуць адкрывацца».
Карэспандэнт Свабоды апытаў аўтаўладальнікаў на вуліцы Гікалы, дзе неўзабаве пачнуць браць плату за паркоўку. Выявілася, што большасьц кіроўцаў прынамсі ня супраць.
«Вядома, плаціць лішнія грошы ніколі ня хочацца, — кажа Аляксандар, адзін з кіроўцаў. — Аднак калі мне будзе гарантавана вольнае месца, я гатовы плаціць».
Няміга павінна быць ракой, а ня вуліцай
Пры гэтым Юрый Важнік падкрэслівае, што ў горадзе не вядзецца антыаўтамабільнай кампаніі.
«Гаворка ідзе пра стварэнне «разумнага» гораду, у якім максымальна ўлічаныя інтарэсы ўсіх бакоў», — кажа ён.
Самы вядомы сусветны прыклад кардынальных пераменаў — закрыццё двухузроўневай аўтастрады, якая праходзіла праз цэнтар Сэулу ў Паўднёвай Карэі. На яе месцы зрабілі штучную раку, абмежавалі рух дзвюма палосамі ўздоўж яе, прыярытэтным зрабілі грамадзкі транспарт. Ужо праз некалькі гадоў паступленні ад турызму ў гарадзкі бюджэт пачалі вымярацца мільярдамі даляраў.
«Такія мары маем і мы ў адносінах да вуліцы Нямігі. З тэхнічнага і горадабудаўнічага пункту гледжання гэта цалкам магчыма і вельмі карысна для разьвіцця турызму і бізнэсу».
Гаворачы пра гатоўнасць менскіх гарадзкіх уладаў ісці на кардынальныя перамены, Юры Важнік кажа пра зацікаўленасць у прыстасаванні Менску для патрэбаў і аўтамабілістаў, і гарадзкога транспарту. Так, БАЭС сумесна з «Мінскградам» цяпер рыхтуе прапанову па аптымізацыі руху грамадзкага транспарту.
Самая складаная сытуацыя на сёньня — на скрыжаваньні вуліцаў Прытыцкага і Лабанка. Паколькі правая паласа звычайна застаўленая прыпаркаванымі аўтамабілямі, другую паласу прапануюць аддаць для грамадзкага транспарту. А каб аўтобус не марнаваў часу, заяжджаючы на прыпынак, прыпыначную пляцоўку працягнуць да другой паласы, так што яна зробіцца накшталт плятформы на чыгуначнай станцыі.
У кожным разе, усе пагаджаюцца, што Мінск перажывае пік аўтамабільнай напружанасці. Ці ўлічаць пры разгрузцы гораду інтарэсы ўсіх удзельнікаў руху, хутка пабачым.