Мост Hakaniemen находится в центре Хельсинки и соединяет восточные пригороды с южной частью города. Он был построен в 1960-е годы, что называется, с запасом: имеет широкое четырёхполосное шоссе и двухуровневые развязки на каждом из побережий. По мосту ежедневно проезжают около 45 000 машин. Для сравнения, в сутки на проспекте Независимости в центре Минска курсируют примерно 60 000-70 000 авто.
И мост, и подъездное шоссе до конца не загружены. Хотя специалисты прогнозируют на нём рост автотрафика.
Расположение моста
Несмотря на небольшой срок эксплуатации, мост нуждается в реконструкции.
Общественность долго обсуждала, как поступить. Дело в том, что с транспортом в городе всё не так просто, дорог не хватает. Поначалу хотели мост реконструировать и построить дополнительный тоннель под каналом. На этот проект требовался 1 млрд евро. То есть ремонтировать старый мост было дороже, чем построить новый. Да и он только притянул бы дополнительный транспорт.
Поэтому сооружение решили демонтировать и проложить рядом узкий мост преимущественно для трамваев и локального транспорта. А широкое подъездное шоссе предложили сузить, чтобы построить бульвар.
Но что будет с теми 45 000 машин, которые использовали мост, чтобы попасть в город? На ситуацию стали смотреть комплексно. Как оказалось, часть людей пользовалось мостом и шоссе для транзитного движения через Хельсинки. Теперь они будут ездить объездной дорогой. Другую часть автопотока решено пустить по незагруженным параллельным улицам. А какому-то количеству граждан придётся изменить свои привычки и пересесть на общественный транспорт, который, кстати, становится всё более удобным, и велосипеды.
Специалисты убеждены, что сознательное ограничение пропускной способности пойдёт всем только на пользу.
Лаура Нордстрём демонстрирует мост, который будет снесён.
Свободное место для жилья и зелени
С севера Хельсинки зажат лесами. Дальнейшее расширение территории возможно только за их счёт. Однако жертвовать лесами никто не хочет, хотя в городе есть потребность в увеличении жилья. Сейчас в финской столице проживают более 600 000 человек, а в ближайшие годы там ожидается прирост ещё в 50 000. Как и в Минске, застройщик в Хельсинки ищет свободную площадь. А район Hakaniemi в самом центре — лакомый кусочек. Стоимость квадратного метра там колеблется от 2200 до 6000 евро.
Добраться до Hakaniemi можно аккурат по той дороге, что приводит к нашему многострадальному мосту. Шоссе, двухуровневая парковка, площадки, бывшая пристань занимают площадь около 70 га. Лаура Нордстрём говорит, что решение отдать часть трассы под бульвар, а оставшуюся территорию — под небольшой парк и многоэтажную жилую застройку (в Хельсинки жильё выше 7-9 этажей не строят) выглядит вполне здраво. Город должен иметь оптимальную плотность заселения. Сегодня для центра финской столицы уместны значения в 15 000-20 000 человек на квадратный километр.
Высвобождающаяся территория
Мост меньшей пропускной способности сдвигается вправо относительно старого сооружения, обозначенного пунктиром. Часть новой застройки показана жёлтым. Важно, что с исчезновением широкого разделяющего шоссе пространство будет связанным между собой.
В Финляндии так же, как и у нас, есть нормы по обеспеченности зелёными насаждениями и количеству автомобилей на квадратный метр. Понятно, что бульвар и парк только увеличат зелёную зону. Что касается парковочных мест, то экоактивисты уверены, что их число будет достаточным.
Нормы, кстати, значительно ниже, чем в Минске, — 1 автомобиль на 180 м2 застройки, то есть 1 авто на 3 трёхкомнатные квартиры площадью 60 м2.
Микка полагает, что данный проект будет, скорее всего, поддержан обществом именно из-за того, что создаёт дополнительное жильё примерно для 2500 человек.
Закрыть Немигу для транспорта
Этот локальный финский пример может быть интересен минчанам. Ведь некоторые наши транспортные эксперты говорят о том, что аналогичным образом нужно поступить и с улицей Немигой. Она уже давно является узким горлышком, в которое упирается широкий 8-полосный проспект Дзержинского.
Улицу надо совсем закрыть для движения, на её месте сделать бульвар, а транспорт перераспределить по остальным магистралям.
Ведь именно желание всех воспользоваться самой удобной дорогой и приводит к заторам. Но пока для большинства минчан эта идея звучит как сумасшествие.
То, что есть сейчас в Хельсинки
О чём мечтают активисты
Основа успешной транспортной стратегии
Как и многие иные города Скандинавии, транспортная политика в Хельсинки начала меняться с конца 1970-х годов. Автомобильный бум остался в прошлом, и механизмы управления транспортом давно отработаны. Последовательная деятельность в этом направлении привела к тому, что доля поездок на велосипеде и пеших передвижений сегодня там выросла до 45%, на общественном транспорте — до 25%. Примерно столько же составляют перемещения на личных авто. Хельсинки приятно удивляет незагруженностью своих улиц.
- Для сравнения, в Минске только за последние 13 лет количество автомобильных поездок увеличилось с 42% до 60%!
Микка обращает внимание, что появление одного нового автомобиля обходится финской столице примерно в 25 000 евро. Однако сегодня там снижается потребность в парковках и магистралях. Город старается максимально полезно использовать высвобождающееся пространство.
Скрытое пространство. На левом слайде обозначен только слой застройки. На правом тёмным цветом показано, как можно уплотнить Хельсинки за счёт уменьшения ширины транспортной сети.
Понятное дело, чтобы достичь этого, в городе постоянно повышается качество работы общественного транспорта. Делает Хельсинки и ставку на высокоскоростное трамвайное движение. Общая длина всех линий поражает: в будущем она превысит 200 километров.
Микка Сарела демонстрирует масштабы будущей трамвайной сети. Длина самых дальних веток достигает 20 километров.
Альтернативный генплан «Хельсинки 2.0»
Следует также отметить, что зелёные активисты финской столицы в дополнение к существующему официальному генплану города смогли разработать альтернативный. Если рассмотреть его детально, то предложенное уплотнение во многом производится как раз вдоль или за счёт автомобильных дорог. Обсуждение этого проекта и иных градостроительных идей происходит на страницах «Фейсбука», собирающих до 8000 человек (1) и (2).
Один из городских активистов демонстрирует альтернативный план города. Он не без гордости говорит, что иногда видит общественный генплан висящим на стенках кабинетов некоторых муниципальных чиновников. Возможно, хотя бы потому, что генплан очень привлекательно оформлен.
Хочу добавить, что на недавних выходных в Хельсинки проходила конференция Европейской зелёной партии. Уровень участия оказался достаточно высоким. Присутствовали члены Европарламента, министры некоторых европейских стран и мэры с презентациями того, как «зеленеют» их города. В качестве основных прозвучавших на конференции тем были энергетика, транспорт и переработка мусора. Все презентации можно найти здесь.
-
Напомним, что 14 октября состоится презентация Генерального плана Минска. Не пропустите!