Затор на дороге, или Системный транспортный кризис: эксперты о дорожных проблемах Минска

По какому пути будет развиваться Минск: Москва с пяти часовыми заторами или Берлин с велосипедами и скоростным общественным транспортом? Накануне Всемирного дня без автомобиля мы обсудили транспортные проблемы Минска с экспертами Минскградо и Беларусского союза архитекторов.

16.09.2015 Эксперт Аўтар: Денис Зеленко Фота: www.sb.by, 360tv.ru, minsknews.by, pdd.ua, cdnfotoby.r.worldssl.net

Ранним утром, двигаясь на собственном автомобиле на работу в центр Минска по проспекту Дзержинского, автолюбитель не знает забот: восьмиполосная магистраль позволяет легко покинуть Малиновку, миновать Юго-Запад и почти въехать в центр города. Радость омрачает затор перед площадью Богушевича. Автомобилист вытягивает шею, пытаясь понять — в какой полосе авария? Но он и не подозревает, что упёрся вовсе не в затор, а в системный кризис организации дорожного движения Минска. Ни на площади, ни далее по маршруту никаких аварий нет, и поток стоит совсем по другим причинам.

«Пора строить развязку на Богушевича», — подумает автомобилист. И будет совершенно не прав. Потому что ни развязки, ни восьми полос проспекта, ни самого автомобилиста вместе с его автомобилем быть в этом месте вообще не должно. Мысль совершенно крамольная для определенной категории граждан, но по мере нарастания часов, проведённых в заторах, многие всё-таки зададутся вопросом — «что же мы делаем не так?».

Транспортная проблема не так проста, как может показаться. Это сложный клубок, в котором переплетаются интересы разных категорий горожан. Проблемы парковок, общественного и альтернативного транспорта, битва концепций развития столицы и даже психология — распутать всё это не так просто, а угодить всем вообще невозможно. Но пытаться надо, ведь дальше будет только хуже.

В чём же главная транспортная проблема Минска?

С этим вопросом обращаемся к тем, кто непосредственно определяет облик Минска.

Михаил Гаухфельд, заместитель председателя Беларусского союза архитекторов, член-корреспондент Международной академии архитектуры. Работал в Минскпроекте с 1967г.:

«В Минске исторически сложилась радиально-кольцевая система, которая формировалась весь послевоенный период, но не закончена в настоящее время. Проблемы начались с ростом автомобилизации. Схема нормально развивалась в советский период, пока автомобилизация была 10-20 автомобилей на тысячу населения. Сейчас же цифра перевалила за 370-400 авто на тысячу, т.е. в 20 раз выросло это количество, понятно что город просто захлебнулся. Причем проблемы не только в магистралях, но и в жилой среде. Когда человек приезжает к себе в микрорайон (а у нас ведь столица построена по принципу микрорайонов, а не кварталов), и там нет ни надземных паркингов, ни подземных, все машины стоят на поверхности, они съедают дворы, зелёные пространства. В этом сейчас основная проблема».

Схожее мнение высказывает и главный архитектор УП «Минскградо» Александр Акентьев:

«Главная транспортная проблема заключается в том, что все последние годы было очень мало внимания уделено развитию транспортной сети. В городе практически нет ни одной завершённой кольцевой дороги (кроме МКАД), и нет ни одного дублёра наших главных городских проспектов. По всем проектам последних 50-ти лет мы имеем и три внутренних кольцевых магистрали, которые должны быть построены в полном объёме. Кроме того у большинства проспектов должны быть по две дублирующие магистральные улицы. Если мы выстроим эту транспортную сеть — никаких проблемных или форс-мажорных ситуаций с движением транспорта у Минска не будет».

Как считает Александр, весь вопрос в объёмах и масштабе финансирования, но работа эта должна быть сделана желательно в каком-то обозримом будущем.

Павел Нищенко, архитектор УП «Минскградо», наш основной собеседник сегодня:

«Основная проблема — мы развиваемся по московскому пути. Мы увеличиваем ширину улиц, добавляем полосы, строим транспортные развязки, активно развиваем автомобильную инфраструктуру, много вкладывая в строительство. Но это всё равно, что бороться с ожирением, ослабляя пояс. Уже хорошо видно на ул. Маяковского, пр. Дзержинского, Притыцкого. Там добавили полос — больше некуда. По восемь штук! В итоге и Притыцкого и Дзержинского каждый день стоят в заторах. Такое расширение только провоцирует увеличение трафика. Минск уже достиг критического предела автомобилизации, после которого должны начинать работать ограничительные меры».

Городские архитекторы прекрасно понимают проблемы Минска. Но они могут лишь разрабатывать концепции и изменять генплан, реализация которого зависит уже от городских властей. Видят ли они проблему?

Заместитель министра архитектуры и строительства Дмитрий Семенкевич пояснил:

«У нас есть генплан, он утверждён. Проблема в том, что его реализация отстаёт от развития транспорта. Сейчас нужно активизировать реализацию этого плана, создание транспортных магистралей всех типов. Второе — максимальное замещение личного транспорта общественным и создание альтернативы (личным авто — прим. автора). И третье — это то, что предлагает БелНИИ Градостроительства — замещение микрорайонной системы, которая провоцирует транспортные пробки, на квартальную систему, которая более равномерно распределяет транспорт по городу и не создает проблем на основных ''артериях''».

В целом — проблему все осознают, в генплан постоянно вносятся изменения, его реализация отстаёт, но это уже вопрос бюджета. Создание квартальной системы актуально для новых районов. Однако куда мы идём сейчас? Развитие общественного транспорта поддерживается всеми, это радует. Но если судить по тому, что сейчас строится в столице, наш путь — расширение магистралей и строительство развязок?

Транспортные развязки: за и против

«Их всё равно нужно делать, — считает заместитель министра Дмитрий Семенкевич. — Развязки — это узлы, которые должны быть адекватны «артериям». Поэтому они будут возводиться. У нас с 70-х годов были идеи строить тоннели, но это очень дорого».

Архитекторы имеют несколько другое мнение.

«Никакие развязки не спасут, если не будет дублеров, — утверждает Михаил Гаухфельд. — Развязки нужны на трассе первого городского кольца, что бы транспорт направлялся в объезд центра. Тогда центр можно сделать более доступным пешеходам. И как архитектор хочу сказать не надо строить развязки на проспектах Независимости и Победителей. Почему? Они проектировались и возводились как парадные магистрали, где люди должны ходить, гулять. Соответственно, были площади для этого, а также для выставок, для общения. Сейчас мы уже забыли, для чего всё делалось!».

Его слова поддерживает и Павел Нищенко:

«Развязки нужны на кольцевой, например. Но уже за вторым транспортным кольцом их быть не должно. Я, как проектировщик против любой развязки в городе. Они нарушают городское пространство, изолируют районы друг от друга».

Хорошо, но что делать, например, с проспектом Дзержинского, который упирается в площадь Богушевича? Павел предлагает радикальные меры:

«Все просто. Немига, начиная от площади Богушевича и до Троицкого предместья должна стать бульваром. Там нужно забрать четыре полосы под бульвар, оставить две полосы для обслуживания объектов. Ни в коем случае в таком городе как Минск не должно быть транзитной магистрали, как в данном случае через Немигу».

Транспортные потоки, которые существуют там сейчас, архитектор видит рациональным перенести в транспортные кольца, которые должны замыкаться, как предполагается в генплане, а не строиться отрезками.

Магистраль ведет в тупик

Может показаться, что у архитекторов есть что-то личное к развязкам и магистралям. Ведь, очевидно, развязки и широкие магистрали решают проблему трафика. Оказывается, нет! Урбанистами во многих исследованиях доказано расширение магистралей, кроме дополнительной концентрации трафика и ухудшения экологической обстановки, приводит лишь к перемещению пробок в другое место (например, съезд с магистрали). Даже если расширить съезд пробка будет на следующем перекрестке, и т.д. Вот почему основная тенденция в западных столицах это минимизация трафика в центре города. Что касается нас, то в данный момент мы идём по пути Европы 70-х лет. И этот путь для западных стран оказался тупиковым. Стоит ли повторять чужие ошибки, ведь мы можем перенять передовой опыт?

Куда подевались машины в Стокгольме и Берлине?

«Западные столицы давно решили эту проблему, рассказывает Павел Нищенко. В чём суть? Убирают полосы движения, нормативы обеспеченности парковочными местами, разбирают развязки. Приезжал главный транспортник Берлина, рассказывал: хотите жить в Берлине пожалуйста, но ездите на общественном транспорте и велосипеде».

Система немецкой столицы предлагает жить в городе без машины! Аналогичная история в Стокгольме, город доступен для пешеходов и велосипедистов. Это уже общеевропейская тенденция, которая не подвергается сомнениям и поддерживается на государственном уровне. У нас об этом знают, наблюдают, но идут по другому пути.

Возникает вопрос если все архитекторы против развязок в городе, кто же тогда «за»?

В ответ Павел приводит Минскинжпроект, проектный институт, который делает рабочую документацию:

«У них такие принципы, такое видение. Они не считают нужным пока от них отказываться. Вообще, то что сейчас происходит в проектировании, я называю «процесс информатизации». В институтах старшее поколение немного с другим сознанием. У нас сейчас переходной период. Когда я рассказывал, что нам нужны велодорожки, на меня смотрели, улыбались, и всё. Те же главные архитекторы поехали сами в Германию и Финляндию, увидели уровень велосипедизации… Теперь им не нужно доказывать, они сами всё поняли! Нужно всех отвезти в Европу и показать, как всё можно устроить. Так же привозить специалистов к нам, чем мы активно и занимаемся проводим лекции, презентации».

Граждане, пройдите в автобус!

Но если убирать транспорт из центра, нужно предложить альтернативу, сравнимую хотя бы по затратам времени. Тут мы упираемся в другую сторону клубка транспортных проблем чем заменить личный автомобиль. Может ли на эту роль претендовать общественный транспорт?

«Плюс в том, что общественный транспорт развивается, строится метрополитен, начал Павел с позитива. Но при этом это строительство идёт по самой дорогой модели (подземной - прим. автор). Для Минска, на мой взгляд, вполне возможно строительство надземного легкого метро или скоростного трамвая. У нас появились городские электрички но они не работают в общей транспортной схеме. Многие станции железной дороги не связаны с метро и наземным транспортом. Создание пересадочных центров это ещё дело будущего. Всё вроде как-то подходит друг к другу, но не пересекается, и это проблема.

Скорость общественного транспорта невероятно низка, что удивляет и раздражает. Приезжаю в ту же Варшаву просто поражаешься, с какой скоростью ездят водители автобусов. Я уже не говорю про Италию!

Отсутствие выделенных полос для общественного транспорта тоже проблема. Но справедливости ради отмечу, что в новом генплане заложены выделенные полосы на основных магистралях. Их, конечно, нужно выделять конструктивно».

Примером для Минска в этом вопросе может служить Варшава, где были крупнейшие заторы в Европе. И не смотря на высокий уровень автомобилизации, у них другая скорость общественного транспорта. Не так развито метро, зато хорошая трамвайная сеть, с выделенным полотном, по которому вагончики двигаются непрерывно и быстро.

Отметил Павел и другую альтернативу личным авто бьющее ключом велосипедное движение.

«Есть большое движение снизу, от людей. Это масштабное развитие велосипедного транспорта. Есть кое-какая поддержка города, об этом постоянно говорят. Но пока всё делается в последнюю очередь. Развивается безбарьерная среда, велодорожки, бордюры выводятся в ноль к дорожному покрытию. Эти инициативы, байкерские общества… результаты уже заметны в городе».

Куда едем? О перспективах и возможностях развития транспортной системы

«Наш путь это создание единой транспортной системы, развитие рельсового транспорта. Для этого есть все возможности и широчайшие улицы. Такой ширины улиц как в Минске нет просто нигде!

Во всех последних проектах закладывается сеть велодорожек. Которые увязаны в общегородскую сеть. Наш транспортный отдел при любой возможности отказывается от многоуровневых развязок. Процесс отказа это всегда очень проблематично и травматично», смеется Павел.

Кадры по-прежнему решают всё: ждём руководителей нового поколения

По мнению Павла, сейчас появляется новое поколение архитекторов, проектировщиков, которые пользуются общественным транспортом, велосипедами, посещают креативные пространства. Со временем к нам придёт, например мэр, вроде лондонского, который периодически ездит на работу на велосипеде.

«Ещё 5 лет назад не было форумов архитектурных, не было велодорожек… Придут люди с новыми принципами, лайфстайлом, которые посещают Европу… Ждём руководителей нового поколения. Процесс эволюции не остановить, и в наших силах его ускорить!», — говорит с надеждой Павел.

Основной набор проблем с транспортом очевиден: ускоренная автомобилизация, разность в проектировании и реализации концепций, попытка решения проблем «в лоб», даже конфликт старого и нового поколений. А также культура вождения и использования городского пространства.

В городе, тем более таком компактном как Минск, взаимосвязано всё. Заторы возникают из-за машин, въехавших на перекресток в надежде «проскочить» и заблокировавших перпендикулярное движение. Улицы не обеспечивают запланированную пропускную способность из-за припаркованных в запрещенном месте авто. Это влияет на качество движения общественного транспорта. Многие, купив машину, не считают необходимым тратиться на парковку. Платные паркинги в центре стоят полупустые, зато зелёные зоны во дворах превращены в парковки. Велосипедистам крайне неудобно ехать по тротуарам с высокими бордюрами, а на дорогах им сигналят раздражённые водители.

В итоге общественный транспорт медленный, велосипед неудобный, и личный автомобиль пока делает своих владельцев королями дорог, но надолго ли?

ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 16.09.2015

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.

  • Письмо. Добрый день, дорогая редакция! Решила написать "на телевидение", надеюсь Вы найдете нашу проблему социально значимой и посодействуете в ее решении. На пешеходных переходах, по которым пролегает путь в школу, постоянно паркуются автомобили. Как будто медом намазано. Есть даже минивэны и небольшие грузовики. Речь идет об улице Брестской, и школе 110 Минска. Получается такая картина: ученики, навьюченные сумками, выходят, выскакивают, выбегают прямо из-за припаркованных машин в неизвестность. Обзора дороги нет, водителям же не видно маленьких пешеходов. Проблема не решается много лет. Жалобы в ГАИ через интернет неэффективны. Скоро наступит темный сезон, опять будут из темноты из-за машин выглядывать испуганные лица детей, путаясь перейти дорогу. ПОЖАЛУСТА, ПОМОГИТЕ РЕШИТЬ ВОПРОС С НЕПРАВИЛЬНО ПРИПАРКОВАННЫМ ТРАНСПОРТОМ, КОТОРЫЙ СОЗДАЕТ РЕАЛЬНУЮ УГРОЗУ ШКОЛЬНИКАМ. Прилагаю схему. При этом на Родительском собрании в школе 2 часа рассказывают, сколько клеток отступать и какой ручкой писать, сколько тысяч сдать и на что. Послушайте, разве клеточки вообще имеют значение, когда не решен базовый вопрос безопасности?!!
  • Ассоциация детей и молодежи
  • Багна
  • Белорусская Антиядерная Кампания
  • Беларускі камітэт Дзеці Чарнобыля
  • Выратуем прыпяцкіе дубровы
  • Экадом
  • Городской лесничий
  • Дзіцячыя экалагічныя майстэрні
  • Мінскае роварная таварыства
  • Неруш
  • Велогродно
  • Живое партнерство
  • За чистую Припять
  • Время Земли