— Хочу сразу отметить — здоровая уравновешенная транспортная политика не пытается лишить человека автомобиля. Такая цель не может стоять, она нереальная. Поэтому её не следует преследовать. Машина нужна в современном городе, — уверен Дмитрий Бибиков. — Наличие автомобиля открывает большие возможности. Есть категория людей, сильно зависящая от авто. Например, молодые мамы, бизнесмены, люди, чья трудовая деятельность связана с постоянным перемещением по городу (курьеры) или перевозкой лёгкого груза (отделочники) и т.д.
Но надо сделать использование автомобиля максимально оптимальным. Люди должны платить за свои преимущества повышенной мобильности справедливую цену за счёт того, что кто-то их не имеет. Часто мы видим, что большинство людей ездит в одиночку. Они нерационально используют как свой ресурс – машину, так и общественный – дороги, парковки. Нужно подсказать людям и создать для них такую ситуацию, когда они будут больше думать о своих поездах и использовать машину только тогда, когда это действительно нужно, а не по привычке. Будут совершать часть маршрутов пешком, на велосипеде, общественным транспортом или объединять несколько поездок на машине (т.н. carpooling). Это более оптимальное использование ресурса, более экологичное.
Дмитрий Бибиков предлагает несколько вариантов решения проблемы.
Человек должен платить за преимущество мобильности
На сегодняшний день стоимость парковки в беларусских городах не совпадает с её ценностью для отдельного человека. Например, в центре города есть популярная парковка. Она бесплатная либо место на ней стоит очень дёшево. Многие люди могут приезжать туда, оставляя машину на много часов, совершая поездки, для которых машина не нужна. Поэтому вся парковка должна быть платная. Но организовать это нужно таким образом, чтобы парковкой мог воспользоваться тот, кому она по-настоящему нужна. Чтобы цена на места, которые обладают большой ценностью, не имели бросовую стоимость. Для разных групп автовладельцев должна быть разная цена. За парковку никогда не должны платить те, кто ей не пользуется.
— Миф о бесплатной парковке один из самых вредных и разрушительных, — говорит урбанист. — Парковка не бесплатная. За неё платят все, даже те, у кого нет машины.
Дмитрий Бибиков считает, что должен быть контроль над парковками, чтобы они были востребованы. Есть норма, по которой 75% мест должно быть занято. При этом ценовой диапазон в разное время суток должен меняться. Нужно постоянно поддерживать платные парковки в состоянии гибкого равновесия, потому что у людей меняются доходы, места становятся более-менее привлекательными. Деньги, которые получают с парковки, должны каким-то образом финансировать развитие общественного транспорта.
— Допустим, я предпочитаю общественный транспорт, жертвуя меньшей свободой передвижения в сравнении с автомобилистом. Оба мы конкурируем за одно и тоже место на дороге, при этом автомобилист занимает колоссально больше. Если я уступаю ему место на дороге, наверное он должен мне это каким-то образом компенсировать. Человек должен платить за преимущество мобильности, — уверен эксперт.
Парковочная политика хранения автомобилей
Существует понятие эшелонированной парковки – видеть в массе автовладельцев разные группы людей по потребностям. Часть людей использует машины для поездок на дачу, за город, для разовых поездок, например, в гипермаркет. В данной ситуации необязательно иметь машину во дворе, на своей улице. Достаточно, чтобы она была в 15-20 минутах ходу либо нескольких остановок общественного транспорта.
Для тех, кто пользуется машиной несколько раз в неделю, но при этом для них машина не является средством производства либо объективной жизненной необходимостью, парковки могут располагаться на улице. Конечно, такие парковки дороже, потому что ближе.
Третья группа парковок — места во дворе, за которыми должен быть жёсткий контроль, чтобы никто не использовал их как парковку. Эти места для молодых мам и тех, для кого машина является средством производства, кто весь день ездит на машине, например, владелец фирмы.
Ещё один вариант, который позволяет оптимизировать парковки и сделать их более дешёвыми для потребителя, — так называемые револьверные парковки. Ночью ими пользуются одни люди (местные жители), а днём – другие (люди, работающие в районе). Для того чтобы этот вариант работал, необходимо значительное число мест обслуживания и приложения труда, чтобы на эту парковку было кому и зачем приехать.
Арендное жильё решает проблему мобильности
Поддержание большого фонда арендного жилья сокращает необходимость перемещения. При этом аренда может быть не только со стороны жителей, но и предприятий. Арендное жильё должно располагаться в разных точках города, недалеко от основных транспортных магистралей, чтобы люди могли там жить и свободно перемещаться.
— Особенно это важно для людей, которые менее привязаны к необходимости иметь двор: молодые люди-одиночки, молодые пары без детей. Возможность жить ближе к работе сокращает потребность в автомобиле. Например, чтобы человеку, снимающему арендную квартиру на Ольшанке, не приходилось ездить на работу в район Форты, — говорит Дмитрий.
Вопрос мобильности связан не только с инфраструктурой, парковками, расположением и возможностью смены места жительства, но и с функционально-пространственной конфигурацией города: расположением объектов, куда люди едут – объектов обслуживания и места приложения труда.
Необходимость проектов межевания
Это косвенный, но тоже нужный элемент. Со слов Дмитрия, каждый дом должен иметь очерчённый участок, уход и благоустройство которого в большем объёме должны лежать на жителях. Государство не обязано этим заниматься. Люди должны платить земельный налог за владение своим двором, а не спонсировать какой-то третий, как сейчас. Во дворе может меняться количество людей, которым нужна машина, количество детей, половозрастной состав. И двор должен меняться в связи с этим, он должен иметь гибкость.
Слаженная система общественного транспорта
— Общественный транспорт в европейских странах работает лучше нашего, но у нас гораздо больше людей пользуются общественным транспортом. Это связано не с его качеством, а с нашим уровнем достатка и тем, каким образом развивались наши города в 20 веке, — говорит эксперт. — Очевидно, что наш транспорт во многом отстаёт от транспорта развитых западных стран. Нам есть с чем работать с точки зрения удобства, сокращения лишнего стресса со стороны жителей.
Можно предположить, что рост количества общественного транспорта приведёт к тому, что часть людей будет пользоваться им охотно. Однако важным моментом является брендинг общественного транспорта. Он никогда не должен восприниматься как то, что люди предпринимают от безысходности. Это должен быть выбор более эффективного и экологичного стиля жизни.
Вывод
— Все выше перечисленные мной меры должны предприниматься одновременно, — подчеркнул урбанист. — Если сделать платными все парковки и поставить такую цену, что никто ими не будет пользоваться, и при этом не решить вопрос хранения автомобилей во дворах, то люди будут стремиться во дворы. Более того, если эти меры предпринимать, не просвещая жителей, то будет огромная агрессия, непонимание и обида со стороны автомобилистов, потому что люди защищают свои преимущества, если не понимают, почему они в них ущемлены. Люди скорее придут в ярость, чем заметят, что на дорогах стало спокойней и можно более быстро припарковаться.
Население должно просвещаться, чтобы знать, какие угрозы несёт в себе автомобилизация, что такое проблема организации парковки и почему нужно платить за это благо.
Взять, например, платную парковку на Виленской. Конечно, все, кто там раньше парковался, переехали на рядом стоящие бесплатные парковки. Потому что люди не поняли, какова цель этой единственной платной парковки. Тоже самое с паркингом на Пушкина. Он не сильно востребован, потому что рядом есть бесплатные парковки во дворах.
— Когда Гродно начнёт конкурировать за качество жизни с тем же Белостоком, тогда у вашего города появится транспортная стратегия, — считает Дмитрий Бибиков.