Е-40 — водный путь длиной более 2000 км, проходящий по территории Польши, Беларуси и Украины. На беларусском участке Е-40 пролегает по Днепро-Бугскому каналу, рекам Муховец, Пина и Припять до границы с Украиной. В рамках программы трансграничного сотрудничества Польши, Беларуси и Украины в 2013-2015 годах реализован проект «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию».
Исполнитель — Морской институт в Гданьске — подготовил технико-экономическое обоснование проекта и представил его в конце 2015 года на экологическом форуме в Люблине. При этом документ разработчики окрестили Оценкой воздействия на окружающей среды (ОВОС), что, по мнению представителя Центрального научно-исследовательского института комплексного использования водных ресурсов (ЦНИИКИВР) Министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды Беларуси Константина Титова, не соответствует действительности, так как в документе не ответили ни на один экологический вопрос, а представленные данные были фрагментарные.
Во время форума общественность впервые и услышала о планах польских транспортников на Припять. В обосновании прописано ряд мероприятий на территории Беларуси, такие как строительство гидротехнических сооружений на Припяти и Днепро-Бугском канале, увеличение габаритов фарватера, сооружение новых гидроузлов на реках, даже упоминалось о спрямлении некоторых участков реки в пределах заказника «Средняя Припять». На завершающем этапе проекта было решено провести полноценную ОВОС строительства Е-40 и только тогда принимать решение, быть ли водному пути из Балтийского в Чёрное море.
Тогда казалось, что проект останется без внимания с официальной беларусской стороны. Однако опасения у общественности вызвал договор о сотрудничестве Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси и Министерства морского хозяйства и речного судоходства Польши. Предполагается, что на работы в беларусской части пути будет потрачено 100-150 млн евро инвестиций. Нуждается в этой инвестиции также Днепро-Бугский водный путь.
В проекте выясняли только экономическую целесообразность, и точной документации, утверждённой на уровне министерств, ещё не принято. Однако есть вероятность, что правительство соблазнится обещанными инвестициями. Поэтому общественные организации Беларуси — «Ахова птушак Бацькаўшчыны», «Багна», «Экодом», Товарищество «Зелёная сеть», Центр экологических решений, фонд «За чистую Припять», ОО «Время Земли» — объединили усилия и запустили информационную кампанию против строительства Е-40, чтобы показать негативные последствия идеи.
Эксперты провели независимый аудит проекта Е-40, рассмотрев его с биологической, гидрологической и экономической точек зрения. Коллег поддержали польские и украинские НГО.
«Проект Е-40 для меня аналогичен проекту по повороту северных рек в пустыни юга: дивиденды — небольшой группе разработчиков и строителей и необратимые масштабные последствия для природы Полесья. Кто-то из местных жителей получит работу на Е-40, но большинство будут страдать от изменений экосистем региона. Полесье — территория глобальной значимости и защитить её от катастрофического вмешательства можно, только объединившись экологистам, полешукам, туристам, рыболовам, охотникам и другим группам населения»,— отметил директор ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский.
По его словам, на данный момент против строительства Е-40 подписались 200 человек, под меморандумом — 20 экологических организаций Беларуси, Украины и Польши. Против проекта высказались администрации нацпарка «Припятский», Полесского радиационно-экологического заповедника, ЦНИИКИВРа и Научно-практического центра НАН Беларуси по биоресурсам. Остальные госорганизации, которым оргкомитет кампании направил письма, пока не озвучили позицию по данному вопросу.
Проект приведёт к исчезновению птиц
Припять — одна из немногих сохранившихся в естественном состоянии рек. И благодаря колебанию гидрологического режима сформировался природный резерват для редких видов пернатых.
- По оценкам орнитологов, весной во время миграции в пойме Припяти останавливаются около 1,5 млн птиц: 30 000-50 000 гусей, 150 000-200 000 свиязей, до 400 000 турухтанов и других водоплавающих. Им придётся искать новые места, но таких мест практически не осталось в Европе. К настоящему времени на территории Полесья зарегистрировано более 90% от общего количества видов птиц Беларуси (всего 329).
Строительство водного пути Е-40, по мнению директора Беларусского центра кольцевания птиц, научного сотрудника НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павла Пинчука, принесёт смерть Полесью как региону. Оно может повлиять на одни из самых ценных территорий нашей страны: нацпарк «Припятский», Полесский государственный радиационно-экологический заповедник, 11 заказников республиканского и 6 местного значения. Из них 12 имеют международное значение — охраняются Рамсарской конвенцией и являются Территориями, важными для птиц.
«Если затронут гидрологический режим ''Званца'', то мы потеряем до 90% вертлявой камышовки — половину мировой популяции. Мы прогнозируем потерю и популяция большого подорлика. Птицам, которые гнездятся или останавливаются во время пролёта, придётся искать другое благоприятное место. И таких практически не осталось», — отметил орнитолог.
Кроме того, превращение Днепро-Бугского канала в часть водно-транспортного пути Е-40 и увеличение интенсивности судоходства между водотоками бассейнов Балтийского и Чёрного морей, приведёт к возрастанию темпов проникновения из одного морского бассейна в другой чужеродных гидробионтов. А это является второй по значимости после антропогенного загрязнения среды причиной вымирания аборигенных видов и потери биоразнообразия в целом. Рассматривается проблема взмучивания радиоактивных донных отложений возле беларусско-украинской границы.
Но есть и рычаги влияния. Инициаторы кампании не исключают обращение в Комитет Рамсарской конвенции, а также отмечают, что беларусское законодательство запрещает любое строительство в заказнике «Средняя Припять» и нацпарке «Припятский».
Судоходство любой ценой
Научный сотрудник Варшавского университета Святослав Волосюк и профессор Миколай Чайковский проанализировали итоговый отчёт Морского института в Гданьске. По их заключению, содержание не позволяет судить об экономической целесообразности проекта.
«Мы видим нарушение методологии анализа выгод и затрат, вытекающих из понимания разработчиками концепции общественного благосостояния. Разработчики не включили в баланс выгод и затрат многомиллиардные инвестиции в гидротехнические работы, необходимые для повышения класса судоходности рек, образующих водный путь Е-40, и обеспечения необходимых условий для навигации. Кроме того, основные выгоды в форме снижения себестоимости перевозок оказываются в частных руках, в то время как затраты вынуждено нести всё общество, в частности налогоплательщики», — отметил Святослав Волосюк.
Опять же в работе не оценены затраты проекта, связанные с риском деградации ценных речных и пойменных экосистем. Эксперт резюмировал выступление тем, что в данном проекте просматривается иная мотивация разработчиков: экономическая целесообразность считается вторичной, а первичной — идея развития водного транспорта. Любой ценой.
«Необходимо совершенствовать автодорожную и железнодорожную логистику»
Отрицательный эффект от восстановления водного пути отметил и пресс-секретарь Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей имени профессора М.С. Кунявского Алесь Герасименко.
«Расходы на инфраструктуру Е-40, которые для беларусского участка, по предварительным оценкам, составляют около 150 млн евро, с большей вероятностью не окупятся. Разработчики технико-экономического обоснования проекта предлагают рассматривать его как инфраструктурный: делать ставку не на окупаемость капитальных затрат, а рассчитывать на мультиплицирующий эффект для экономики в целом. Однако, по нашим оценкам, такой эффект, скорее всего, будет отрицательным», — пояснил он.
Отмечается, что для загрузки водного пути будет «переброшено» до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и до 10% — с автомобильного транспорта. Однако сектор нынешних перевозок критически важен для беларусской экономики и в плане рабочих мест, и прибыльности, и минимальной поддержки в виде бюджетных субсидий. А внутренний водный транспорт, наоборот, самый проблемный в транспортной системе и наименее конкурентоспособный.
По данным Алеся Герасименко, субсидии на внутренний водный транспорт Беларуси обходятся почти в 1500 раз больше, чем на автомобильный или железнодорожный, — 2,5 млрд неденоминированных рублей на 1 млн тонн-километров грузооборота против 1,8 млн рублей и 1,7 млн рублей соответственно.
«Передел грузопотоков в пользу Е-40 может повлечь для страны значительный рост ежегодный бюджетный расход», — подчеркнул он.
Водный транспорт уступает и в скорости доставки, возможности оперировать малыми объёмами грузов, использовании гибких схем логистики, наличии сезонных ограничений.
«Правительству и инвесторам следует смириться с угасающей ролью внутренних водных путей и сосредоточиться прежде всего на дальнейшем совершенствовании автодорожной и железнодорожной логистики», — резюмировал представитель бизнес-союза.
