Разважаючы пра два мільёны чалавек, што жывуць у Мінску, часта не думаюць, што 80% людзей праводзяць сваё жыццё за яго межамі. Пераймаючы замежны вопыт Германіі ці Польшчы, забываюцца: мы часта не цэнім свой уласны вопыт, палічыўшы веды і арганізацыю сістэм несучаснымі.
Транспарт у Беларусі збольшага падобны, але ёсць рэчы, якія здзіўляюць, і аб іх распавядзем па парадку.
Гарады без грамадскага транспарту
У самым маленькім горадзе Беларусі – Дзісне – жыве трошку больш за 1000 чалавек і ў савецкі час тут было шмат аграпрадыпрыемстваў, што закрыліся ў 90-пачатку 2000-х.
Тут няма ніводнага гарадскога аўтобуса, адно прыгарадныя, што ідуць з Полацка і Наваполацка, ды паром праз раку да вёскі Луначарскае. Няма гарадскога транспарта і ў Чачэрску – горадзе на паўднёвым усходзе Беларусі, дзе жыве каля 8 тысяч чалавек.
У Ветцы Гомельскай вобласці жыхароў столькі ж і сітуацыя падобная, па словах даследчыкаў роварнай інфраструктуры:
“Ёсць аўтобусы між Веткай і Гомелем, але нават цэнтральны раённы шпіталь знаходзіцца за межамі горада і туды нічога не ходзіць”, – кажа Аляксей Кантароў з РГА «Жывое партнёрства» падчас форума “ПраРовар” увосені.
Згодна з даследаваннем арганізацыі, 75% апытаных ва ўзросце 25-50 год маюць уласны ровар і палова апытаных карыстаецца роварам штодня для паездак. Дарэчы, працягласць горада з крайняй у крайнюю кропку па мапе – амаль 4 кіламетры.
Гарады, якія існуюць парамі
Ідэя гарадоў-спадарожнікаў у Беларусі пакуль не дужа працуе, а вось гарады-кампаньёны існуюць даўно. І іх шмат: Барысаў і Жодзіна, Полацк і Наваполацк, Мазыр ды Калінкавічы, Слуцк і Салігорск… Нейкія знаходзяцца у кіламетры адно ад адное, іншыя – у пары дзясяткаў, але гэта не замінае ім працаваць як агульная сістэма.
Гарадскія аўтобусы ходзяць між Полацкам і Наваполацкам, прыгарадны маршрут злучае Мазыр і Калінкавічы, а Жодзіна і Барысаў карыстаюцца электрычкамі. Як і чаму так адбываецца?
“Прасцей за ўсё сказаць, што так гістарычна склалася. Напрыклад, Наваполацк з’явіўся побач з Полацкам і стаў развівацца, палачане пачалі ездзіць на высокааплачвальную працу. А навапалачане ў Полацк – праз культурныя патрэбы ці на вакзал. Полацк прыцягвае турыстаў, а ў Наваполацку добры шпіталь”, – тлумачыць Кірыла Сінюціч з “Беларускага саюзу транспартнікаў”.
Як тлумачаць у БСТ, у некаторых парах так адбылося, бо побач з натуральнымі гарадамі выраслі іншыя, прывязаныя да вытворчасцяў. І Салігорск з Наваполацкам могуць спыніць сваё існаванне, калі скончацца рэсурсы ці зачыняцца заводы.
Канечне, да гэтага моманту гарады могуць прапанаваць жыхарам іншыя цікавосткі: напрыклад стаць самым зялёным і (ці) самым зручным для жыцця горадам, варотамі ў турыстычны рэгіён – знайсці сваё месца без прывязкі да прамысловасці.
Гарадскі аўтобус можа быць хуткім. І не толькі ў Варшаве
Калі вы ездзілі аўтобусамі ў сталіцы Польшчы, то заўважылі: яны на парадак хутэчйшыя за беларускія гарадскія аўтобусы. Сярэдняя хуткасць гарадскога аўтобуса ў Варшаве складае 21 кіламетр на гадзіну і больш, аўтобусаў у Мінску – 15-18 кіламетраў на гадзіну.
Тым не менш, начныя (дзяжурныя) аўтобусы ў Мінску вельмі рухавыя.
“Крайнія кропкі маршрутаў могуць знаходзіцца ў 20 кіламетрах ад аўтапарка, і яны даязджаюць за 25 хвілін. З метро Магілёўская да праспекта Жукава я даязджаў за 15 хвілін”, – кажа Кірыла Сінюціч.
Хуткасны трамвай ад нафтавікоў
Трамвай ужо гадоў 20 спрабуе развіцца ў сталіцы, але ўсё ніяк. З апошніх навінаў – у горадзе пралічваюць, ці магчыма працягнуць яго ў Сухарава з кропкі гледжання фінансавання.
Затое хуткасны трамвай працуе ўжо працяглы час у Мазыры і Наваполацку, дзе падвозіць на прадпрыемства супрацоўнікаў нафтавай прамысловасці. У Наваполацку ён належыць гораду, а ў Мазыры – нафтаваму заводу. Праезд у трамваі па квітку, а летам з’яўляюцца дадатковыя прыпынкі каля лецішчаў. У Наваполацку жыхары таксама выкарыстоўваюць трамвай для гарадскіх паездак.
Хуткасны трамвай – сістэма, пабудаваная асобна ад іншых дарог. Гэта вылучаная паласа, якая можа быць на эстакадах ці збоку дарогі. Трамвай у Наваполацку толькі некалькі разоў перакрыжоўваецца з аўтамабільнай дарогай у месцах развароту легкавых аўтамабіляў.
“У астатніх месцах ён адасоблены – так, каб “тэлепартаваць”, хутка вывесці жыхароў горада з экалагічна небяспечнага месца ў больш экалагічнае. Менавіта таму, на мой погляд, ідэя маладых жыхароў па будаўніцтву веласцежкі на Нафтан і Палімір не актуальна.
Калі я быў першы раз каля гэтых прадпрыемстваў, то выйшаў з трамвая і адчуў нейкі прысмак у роце. Упершыню было такое. Але што казаць, калі Наваполацк дае 11% выкіаў шкодных рэчываў у атмасферу ад усёй краіны, але жыве там усяго 1% насельніцтва?” – разважае Кірыла.
Такім чынам, хуткасны трамвай з’явіўся там, дзе ёсць капітал і запыт на правоз вялікай колькасці людзей. Яго правазная здольнасць ўсяго крыху меншая за метро: 15-20 тысяч чалавек на гадзіну супраць 20 тысяч у метро. Для параўнання: лінія звычайнага трамвая дазваляе перавезці толькі 7 тысяч, тралейбус – 6.
Трамвай не ідэальны. Мінчукі скардзяцца на шум і часам просяць увогуле прыбраць ветку ад іх вокнаў.
“Але ў Наваполачку іначай. Калі некалькі год таму прапанавалі замест трамвая пусціць тралейбус, то мясцовыя жыхары, у першую чаргу пенсіянеры, адстойвалі захаванне трамвая.
Трамвай таксама крытыкуюць за тое, што ён дорага каштуе – з гэтай прычыны яго хацелі прыбраць пры рамонце маста ў Віцебску. Але што значыць дорага? Проста ў кошт эксплуатацыі аўтобуса ніхто не закладвае рамонт дарогі”, – гаворыць спецыяліст аб набалелым.
Начны транспарт працуе ў Салігорску
Маршруткі ўночы спрабавалі запусціць у Мінску пару год таму, спачатку па ўсіх днях, потым толькі з пятніцы да нядзелі, і потым зачынілі праз непрыбытковасць і малы попыт. Самы позні транспарт у Мінску – 60 тралейбус ад метро Магілёўская, які ідзе каля гадзіны ночы. Усё астатняе ў гэты час кіруецца ў парк.
Але на самай справе ў Беларусі ўжо ёсць горад, дзе начны транспарт ёсць і пастаянна працуе – Салігорск.
“Гэта прамысловы горад, дзе ёсць буйное горадазаснавальнае прадпрыемства. Яно працуе кругласуткава, да кожнай змены аўтобусы прывоязць і адвозяць людзей”, – кажа Кірыла Сінюціч.
Тыя ж аўтобусы, што і ў дзень, тыя самыя кіроўцы і сістэма аплаты праезду. Квіток можна набыць у кіроўцы ці кандуктара, можна скарыстацца праязным. Расклад руху можна загадзя даведацца на сайце мясцовага аўтапарка
“Як тлумачылі яго супрацоўнікі мясцовага аўтапарка, начны транспарт дасяжны для ўсіх пры паездках па горадзе, але можа не спыняцца на некаторых прыпынках дзённых аўтобусаў”, – тлумачыць суразмоўца.
Дарэчы, Салігорск – горад з самай высокай шчыльнасцю насельніцтва ў Беларусі і адзін з самых шчыльных у свеце (да 11 тысяч чалавек на км2)
У сталіцы начны транспарт зараз – гэта толькі дзяжурныя аўтобусы, што ідуць у парк і не маюць стандартнага маршрута. Гэта аўтобус-таксі для супрацоўнікаў.
Маршрут дзяжурнга транспарту праходзіць праз прыпынкі ля месцаў жыцця супрацоўнікаў, і, на думку Кірылы, аналагічна мог бы працаваць і для астатніх жыхароў горада:
“Як у вёсках, дзе жыве чалавек дзесяць. Па нарматывах іх вазіць не абавязаны, і іх возяць у горад час ад часу. Чалавек можа сказаць, што заўтра ён хоча праехаць па маршруце ад Зыбіцкай да Шабаноў – напрыклад, тэлефануе дыспетчару. І па тым жа тэлефоне можа даведацца, калі і адкуль пойдзе бліжэйшы начны аўтобус”, – разважае спецыяліст і дадае, што наладзіць такую сістэму лічыць рэальным.
Яшчэ адзін варыянт сістэмы начнога транспарту – кальцавы маршрут па другім коле (праспект Жукава, праспект Пушкіна, Арлоўская, Сурганава) плюс дадатковыя маршруты з кожнага мікрараёну.
“Каб зразумець, ці маецца попыт, сістэма мусіць працаваць мінімум некалькі месяцаў. Па маіх падліках, у Мінску для гэтага неабходна каля дзясятку аўтобусаў (па адным на кожны маршрут)”, – кажа Кірыла Сінюціч.