Зялёны партал звярнуўся да Андрэя Карпека з Мінскай урбаністычнай платформы, каб разабрацца, чаму новы від грамадскага транспарту – сумнеўны з эканамічнага і экалагічнага пункту гледжання.
Сёння ў некаторых раёнах сталіцы на маршрутах грамадскага транспарту можна ўбачыць электробусы. Знешне яны яўна выдзяляюцца ад усяго астатняга грамадскага транспарту: плаўныя касмічныя формы, малюнкі ветрачкоў унутры салона.
Па інфармацыі агенства ''Мінск-Навіны'', з наступнага года ''Мінсктранс'' можа закупіць яшчэ 60 электробусаў. Частка гэтай партыі плануюць замяніць аўтобусы 1-га маршрута. Астатнія ж накіруюць у раён будаўніцтва 3-ай лініі метро, дзе ў хуткім часе павінны адбыцца дэмантаж кантактнай сеткі.
Па словах дырэктара ДУ ''Сталічны транспарт і сувязі'' Валерыя Шкуратава, ацэнка эксплутацыйных і хадавых частак першай партыі электробусаў, якія ўжо курсіруюць па горадзе, будзе артымана толькі ў снежні-лютым 2018 года. Аднак ён не сумняецца, што новыя машыны дапамогуць рацыянальнаму расходу сродкаў і рэсурсаў пры будаўніцтве новага ўчастка метро.
Кантактныя сеткі па вуліцы Асаналіева, Казінца, Каржанеўскага і Кіжэватава цалкам самартызаваныя і падлягаюць капрамонту, сцвярджае дырэктар ''Сталічнага транспарту і сувязяў''. І замест выдаткавання сродкаў на такога кшталту работы, было вырашана запусціць па гэтым маршрутам электробусы.
Але эксперты кажуць, што ў той час, калі замена аўтобусаў па маршруце №1 на электробусы выглядае экалагічна абгрунтаванай, замена тралейбусаў на электробусы выклікае шмат пытанняў.
Як адзначае Андрэй Карпека, эканамічнага абгрунтавання такому рашэнню ў свабодным доступе няма, а дэмантаж і закупка нетаннага новага віду транспарта ў доўгатэрміновай перспектыве можа атрымацца даражэйшай за капрамонт і будаўніцтва кантактнай сеткі тралебусаў. Да таго ж, з-за выкарыстання імпартных камплектуючых у электробусах, іх кошт нашмат перавышае кошты тралейбусаў з аналагічнай умяшчальнасцю пасажыраў.
''Мы пісалі пра тое, што тэхналогія электробусаў не апрабаваная, у адрозненні ад тралейбусаў, якія эксплуатуюцца ў Мінску больш за палову стагоддзя. Да ўсяго яна экалагічна сумнеўная з-за неабходнасці ўтылізацыі суперкандэнсатараў. У той жа час хадавыя часткі значна даражэй і, што б не казалі, неабходна спецыяльная інфраструктура: падзарадныя станцыі на маршруце і адмысловыя сілавыя кабелі'', — тлумачыць Андрэй.
Адну з падзарадных станцыяў можна назіраць у раёне скрыжавання вуліцы Даўгабродскай з вуліцай Будзённага на прыпынку 59 тралейбуснага маршрута. Аднак досвед краін, дзе электробусы ўжо актыўна выкарыстоўваюцца, сведчыць, што эканамічна апраўдаць сябе інфраструктура можа толькі ў выпадку, калі ўзводзіць яе на маршрутах без іншых кантактных сетак – з нуля. Але ніяк не пры замене, напрыклад, тралейбуснай кантакнай сеткі.
Відавочна, што мінскія гарадскія ўлады лабіруюць безкантактны грамадскі транспарт, паступова прыбіраючы тралейбусы з вуліц. Падаецца, што на думку ўладаў, кантакная сетка гарадскога электрычнага транспарту з'яўляецца чымсьці састарэлым, тым, што псуе знешні выгляд гарадской прасторы.
У будучым пад пагрозай можа апынуцца і трамвайная сетка, пра што выказаўся старшыня Мінгарвыканкаму Андрэй Шорц.
Па словах мэра Мінска, пераход на новыя тэхналогіі ''існуючага тралейбусна-трамвайнага парка'' мае відавочныя перавагі, маўляў, тралейбусы эфектыўней трамваяў, прыбраўшы якія можна вызваліць цэлых дзве паласы на праезднай частцы для іншага віду транспарта.
Але ў Еўропе, кажуць эксперты, электробусамі не замяняюцца ўстойлівы грамадскі транспарт. Краіны Еўразвязу наадварот імкнуцца развіваць трамвайныя сеткі, згодна з дадзенымі, якія сабрала Мінская ўрбаністычная платформа.
Для Мінска ж, лічыць Андрэй Карпека, з усяго сапраўды мае сэнс замена на маршруце аўтобуса №1. Але такая замена не пазбавіць сталіцу ад транспартных праблем.
Крытычныя транспартныя праблемы:
нізная хуткасць наземнага транспарту;
дрэннае транспартнае спалучэнне асобных раёнаў;
завязанасць наземнага транспарту на метро, што зніжае колькасць безперасадачных маршрутаў для пасажыраў;
неаформленныя інтэрмадальныя перасадачныя вузлы, што ўплывае на хуткасць руху і зручнасць перасадак.
''Пры ўсім, ствараецца ўражанне, быццам Мінск зараз выконвае ролю шоў-кейса, дзеля прасоўвання беларускіх электробусаў на замежныя рынкі, у тым ліку – на расійскія. Напрыклад, у Маскве таксама актыўна ''ўразаюцца'' тралейбусы з мэтай іх замены на электробусы. Для вытворцы — гэта нядрэнны шанс экспарту, а вось для горада сумнейнае новаўвядзенне, бо відавочна, што найбольш вострыя транспартныя праблемы электробусы не вырашаць'', — кажа Андрэй Карпека.