В Минске представили Генеральный план города

Вчера в обед у здания «Минскградо» на улице Революционной было жарко: немаленькая толпа граждан намеревалась попасть внутрь на общественное обсуждение Генерального плана Минска. Изначально в час дня предполагалось впустить прессу, а в 14.00 — всех желающих. Однако всех желающих такой расклад совершенно не устроил. Граждане быстро сориентировались и напрочь отказались отделяться от журналистов: вахте пришлось открыть двери для всех. Возбужденная общественность полностью заполнила комнату со стендами генплана. В итоге презентация для прессы состоялась в рабочем кабинете главного архитектора УП «Минскградо» Александра Акентьева.

15.10.2015 Грамадства Аўтар: Денис Зеленко Фота: Денис Зеленко

Прежде всего архитектор подверг критике текущее устройство города, которое можно назвать «районным», сравнив его с «квартальным»:

— Большая часть городской среды Минска построена как микрорайоны. В такой среде дома образуют единый комплекс в огромном пространстве, на территории 30-100 га. Создать на такой площади территориальную сообщность, ощущение дворового пространства, очень сложно. Поэтому мы говорим, что квартал очень важен для Минска. В микрорайонах в будущем планируем за счёт прокладки велодорожек, озеленения и благоустройства выделить дворовые пространства, чтобы мы могли чувствовать границы своего двора, своего личного пространства и относиться к нему как к своему родному дому.

Похоже, мало кто из присутствующих понял, к чему именно относится следующий витиеватый пассаж Александра Акентьева о «верхнем» цикле проектирования Генплана, связанного со сменой поколений:

— С уходом тех, кто начинал строить город, и с появлением новых технологий, новой моды, нового стиля жизни и приоритетов в различных сферах требуется иное отношение к уже созданной городской среде. Мы строили город на века, но рано или поздно нам придётся обращаться к вопросу, как обходиться с домами 1960-1970-х годов. В связи с циклом смены поколений огромный город на 34 000 га, который мы построили, подошёл к тому, что многие районы требуют реконструкции и трансформации, в частности кварталы усадебной частной застройки. Нужно к этому относиться с пониманием.

Усадебная застройка

Здесь — ключ для тех, кто хотел бы в глобальном масштабе постичь смысл, почему постоянно вспыхивает горячая точка Генплана — Сельхозпосёлок и его снос? Разумеется, самих жителей посёлка философские сентенции типа «новый стиль жизни» или «новые приоритеты» никак не впечатлят. Но и главный архитектор тут вовсе не инициатор «всё снести», как это выглядит со стороны «посёлковых». Он лишь проводник глобальных общегородских процессов, понять, а тем более, принять которые вряд ли возможно, когда вокруг твоего дома начинают ездить бульдозеры.

— В старой редакции Генплана под снос шло 70% усадебной застройки. Сейчас, наоборот, 30% возможного сноса застройки и 70% сохранения. К сожалению, Генплан не определяет судьбу каждого дома. Эта работа требует скрупулёзного анализа и выполняется на следующей стадии градостроительного проектирования — детального планирования, — сказал Акентьев.

Работа — у дома

В целом, откорректированный Генплан предлагает уйти от «гравитационной» модели 2003 года, где скопление объектов притяжения населения плавно уменьшалось от центра к окраинам.

— Было принято решение о строительстве высокоплотной застройки (Каменная Горка, Малиновка и т.д.) на периферии. Пирамида, которая получается у нас в результате, имеет «кратерообразный» профиль. В схеме новой застройки и плотности населения видно, что центральная зона довольно разряжена, а периферийная максимально заселена. Имея такой характер заселения, мы можем констатировать, что у нас есть все основания приблизить услуги к людям, — утверждает архитектор.

Здесь проявляется одна из самых больших проблем Минска: центры приложения труда находятся далеко от места проживания населения. Это приводит к тому, что целые микрорайоны утром перемещаются через город на работу, а вечером обратно, создавая перегрузку для дорожной сети и общественного транспорта. Проблему решить можно лишь более равномерным распределением мест приложения труда и предотвращением скопления их в будущем.

Зоны отдыха и зелень

Коснулся главный архитектор и проблемы обеспеченности зонами отдыха. Если на северо-востоке города с этим все в порядке (учитывая водно-зелёный диаметр и Слепянское водное полукольцо), то на западе и юго-западе всё не так радужно. Здесь есть перспектива создания Лошицкой водной системы, но для нее есть очень мало территорий, пригодных для отдыха. 

— Сегодня установлена норма обеспеченности зелёными насаждениями — 21 м2 на человека. Природных территорий для соблюдения этой нормы у города много. Но нам важно, чтобы в каждом районе города в комфортной доступности (20 минут) находились интересные парки, скверы. К сожалению, многие  из них, расположенные в западной части, уже настолько застроены, что обеспечить их нормативом не получится. Максимум 10-15 м2 зелени на каждого жителя. Всё, что мы можем сейчас, — включить в городскую черту зелёный массив на берегу Минского моря, чтобы хоть как-то обеспечить этот норматив, — разводит руками Акентьев.

Транспорт

Учитывая, что более 85% выбросов вредных веществ в Минске поступают от автомобильного транспорта, перспективы развития этой отрасли весьма важны. Здесь есть резервы по уменьшению выбросов: прежде всего, это замещение автобусов электротранспортом, а в отдалённой перспективе — снижение уровня автомобилизации населения в целом путём улучшения работы общественного транспорта.

Пока можно констатировать, что развитие дорожной сети приспосабливается под растущий автомобильный трафик.

— За последние 15 лет существенно вырос уровень автомобилизации населения, отсюда все транспортные проблемы, — говорит начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов.

— Роль общественного транспорта снижается, есть проблемы с трафиком, парковками, с экологией. Что мы предлагаем в Генплане для решения этих проблем? Мы считаем, что город должен развиваться по принципам приоритетного развития общественного транспорта и альтернативных способов передвижения (велосипед). Что касается развития действующей магистральной сети, она продолжает развиваться по радиально-кольцевой структуре, с максимальным задействованием улиц-дублеров.

— Недавняя политика, которой мы придерживались, — многоуровневые развязки, расширения дорог, увеличение количества полос… Сейчас мы видим последствия. Проспект Дзержинского останавливается на площади Богушевича. Локально проблему движения от кольцевой до площади мы решили, а комплексно — нет. Планируется увеличение зон платной парковки и перехватывающих парковок, — говорит он.

Протяженность троллейбусных линий в ближайшие 5 лет предполагается удлинить на 30 км, в период 2020-2030 гг. — ещё на 47 км.

— Троллейбусы будут развиваться там, где есть устойчивые пассажиропотоки, — в крупных микрорайонах. Задача троллейбуса — заменить автобус. Это экологически чистый вид транспорта, кроме того, он существенно дешевле для городского бюджета, — подчёркивает Прищепов.

Протяженность трамвайных путей планируется увеличить на 69 км до 2030 года, что является внушительной цифрой, учитывая текущее значение километража всего в 24 км.

— Трамвай нужно внедрять там, где есть серьезный пассажиропоток. Этот вид транспорта занимает промежуточное положение между метро и автобусом. Все наши расчёты показывают, что трамвайные линии (например, на схеме — вдоль кольцевой на юге города) легко освоят любые предполагаемые пассажиропотоки. На «вылетных» направлениях (квартал «​Ноттингем» и Зелёный Бор) возможно устройство скоростного трамвая, — отмечает специалист.

Не стоит забывать и ещё об одном виде транспорта, который, судя по европейскому опыту, может отлично использоваться в городе — железнодорожном.

— По ж/д у нас пока всё вяло. Чтобы железная дорога нормально работала в городе и стала частью системы общественного транспорта, нужно сделать очень многое. Во-первых, уменьшить интервал движения. Во-вторых, организовать подвоз пассажиров к станциям. В-третьих, пустить поезда транзитом через железнодорожный вокзал. У железной дороги огромный резерв по провозной способности, и единственный лимитирующий узел — это «Минск-Пассажирский», который пока не позволяет организовать диаметральное движение составов через город. В отдалённой перспективе возможно вынесение за пределы города всего грузового трафика, тогда городские линии смогут успешно работать.

Ну и больная тема — велодорожки. Есть ли у проектировщиков понимание того, что они важны?

— Есть. Все прекрасно видят, как увеличилось количество велосипедистов. Но ежегодные планы по обустройству велополос в составе тротуаров реализуются плохо. Поэтому мы, в дополнение к концепции развития велодвижения, предложили в составе Генплана схему развития велодорожек. До 2030 года предполагается реализовать 380 км основных путей велодвижения, — отвечает  Владимир Прищепов.

Пока журналисты общались с разработчиками, горожане вникали в детали генплана. Успешно освоив сенсорный стол, они лихо двигали карты и разворачивали ПДП (проекты детального планирования) своих районов.

Градус напряжения спал, все спокойно фотографировали нужные области на картах. По примерным оценкам, в первые два часа мероприятие посетили около 200 человек. В книге замечаний и предложений было исписано 6 разворотов, и это только начало — вопросов и претензий у людей много. Само обсуждение продлится до 5 ноября, в будние дни — с 14.00 до 18.00, в субботу и воскресенье — с 10.00 до 15.00.

 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Главный архитектор «Минскградо» рассказал, как можно сохранить Осмоловку


ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 15.10.2015

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.