Как пересадить людей на общественный транспорт?

Транспортное будущее Минска не определено. Имея в активе широкие проспекты и улицы, просторные площади, город развивается, кажется, по самому логичному пути — расширению магистралей, строительству развязок, стремительной автомобилизации населения. На приличной скорости, на новых машинах мы неуклонно приближаемся к многочасовым пробкам, полному засилью личных авто, постоянному смогу и общему состоянию, которое можно назвать «опыт Москвы». Архитекторы, экологи и просто понимающие люди бьют тревогу, указывая на другие пути развития, например, как в Берлине. Это большие зелёные пространства в центре города, отсутствие транзитных магистралей, быстрый и комфортный общественный транспорт, развитая велосипедная инфраструктура. А главное — постоянное понижение уровня автомобилизации населения. Именно этот путь признается правильным, в том числе с экологической точки зрения.

28.09.2015 Экалогія горада Аўтар: Денис Зеленко Фота: Открытые интернет-источники

Для того чтобы регулировать уровень использования личного автотранспорта, тем более, в сторону уменьшения, нужно предложить альтернативные способы перемещения по городу, желательно с сопоставимыми комфортом и скоростью. Один из важнейших аспектов перехода мегаполиса на экологичные транспортные рельсы — уровень развития общественного транспорта (ОТ). А проблем у нашего ОТ хватает. Как любая другая комплексная проблема общества, она не может быть решена простым способом, потому что связана сотнями нитей со многими элементами нашего социума, начиная от пассажиров и заканчивая министерством транспорта. 

В качестве эксперта логично привлечь человека, побывавшего на всех уровнях управления транспортным хозяйством, но при этом не связанного действующим контрактом с текущем руководством отраслью, соответственно, вольному говорить начистоту. Знакомьтесь: Владимир Георгиевич Сосновский, бывший начальник сектора пассажирских перевозок отдела транспорта Минского горисполкома, министр транспорта в 2005-2009 году, сейчас — председатель правления Беларусского союза транспортников (БСТ).

— Во многих рекомендациях БСТ фигурирует термин «устойчивая городская мобильность». Как он связан с личными авто и общественным транспортом?

— Это потребность людей в передвижении. Если государство не занимается удовлетворением каких-то наших потребностей, то общество начинает делать это само, и всё может дойти до абсурда. Должен быть кто-то, кто будет всё регулировать. Принципы устойчивой мобильности, как и принципы устойчивого развития, должны стать очевидными для политического руководства, правительства, исполкомов и т.д. Мы признаем факт роста мобильности населения по мере роста социально-экономического развития страны. С одной стороны, мы вынуждены больше двигаться, чтобы зарабатывать на жизнь, с другой — у нас появляются деньги, которые мы можем тратить на свои нужды: больше ездим отдыхать, по делам, на дачи, на пикники… То есть мы становимся мобильнее. Если спрос на мобильность не удовлетворён, люди сами решают этот вопрос. Это выражается в росте числа личных автомобилей. Сейчас на первый план выходит фактор удобства: на личной машине добраться до места назначения быстрее, чем на общественном транспорте. Если государство это понимает, оно должно создавать условия, когда услуги общественного транспорта и альтернативных способов передвижения (велосипедов) будет по качеству приближено к личному автомобилю. 

Нам нужно вернуть общественные пространства, которые позволят качественно жить в городе: не как в автомобильном кластере, а как в городе для людей. Как это сделано во многих столицах Европы.

— С чего нам начинать «берлинский путь»?

— Философия для принятия решений должна заключаться в следующем: нужно, чтобы качество передвижения на личном автомобиле выровнялось или стало хуже, чем качество передвижения на общественном транспорте. Для этого необходимо улучшать объём и качество услуг общественного транспорта и в то же время — снижать качество передвижения на личном автомобиле. В том числе и за счёт административных мер. Более дорогие стоянки в центре города, платный туда въезд и т.д. Но самое главное — качество услуг общественного транспорта должно приближаться к качеству передвижения на личном транспорте, прежде всего, по скорости и комфорту. Делать что-то одно, подходить некомплексно к этому вопросу нельзя. Нам нужна стратегия, транспортная политика. Этого нет ни в одном городе Беларуси, в Минске в том числе.

— Что нужно для улучшения качества нашего ОТ?

— Здесь надо приложить много усилий. Я считаю, что основой удобства транспорта является маршрутная сеть. Её давно не пересматривали глобально. На мой взгляд, она сама по себе не обеспечивает минчанам удобств и доступности объектов притяжения. Сеть следовало бы пересмотреть радикально, в том числе и где-то уменьшить, оптимизировать маршруты. Основные изменения сети в последние годы были связаны лишь с пуском метрополитена. Логика проста — подвезти к метро. Это принесло, на мой взгляд, большой ущерб самой маршрутной сети. 

Что касается перевозки, то тут всё просто. Если пассажиру холодно или жарко, надо сделать так, чтобы было нормально. Когда осенью капает вода со стекла или «гармошки», это надо устранять. Премудростей ведь никаких нет. Нужно лишь позаботиться о комфорте. Я считаю, что кондиционирование общественного транспорта — вещь необходимая, если мы хотим привлечь людей (пересесть с личных авто – прим. автора). Мы живём в XXI веке, надо ставить такие задачи перед собой! Ну и, главное, скорость. Хотя об этом люди говорят меньше, но в конечном итоге, осознанно или нет, мы хотим, чтобы нас быстрее привезли. Быстро и надёжно.

Я убежден, что это главный показатель. Для этого надо решить один из важнейших вопросов — дать приоритет общественному транспорту в системе движения по городу. И это не только выделенные полосы, это еще и соединение системы управления движением в городе с системой управления ОТ, чтобы они работали синхронно. Работа очень затратная и ёмкая, но это надо делать. Иначе людей мы не пересадим и ничего не добьёмся.

По мнению Владимира Сосновского, многое зависит от решения руководства города: 

— Они решают, куда направить бюджетные ресурсы. Но формировать мнение руководства самого горисполкома должны специалисты. Всем понятно, что не может мэр города быть профессионалом во всех сферах, которые он курирует. Ему аргументы должны приносить люди, которые непосредственно этим занимаются. И доказывать, что они правы, что ресурсы надо направить на то, что принесет больше пользы городу на данном этапе развития. С одной стороны, если профессионалы ограничены в ресурсах, то много дать городу они не смогут. Но с другой — именно специалисты должны добиваться этих ресурсов! Это их задача — ходить и доказывать.

— То есть сумма, выделяемая на общественный транспорт в виде субсидий, чётко определена, но не фиксирована?

— Да, она не фиксированная. Если доказать, что нужно выделить больше, обосновать, что это принесет пользу гражданам и самому руководству города, то сумма будет больше. 

— Осознает ли местное руководство экологическую часть проблемы?

— Экологическая проблема в Минске актуальна. Ею нужно заниматься. Но насколько приоритетной она является в Мингорисполкоме, я не могу сказать. К сожалению, экологическое сознание у нас не развито, и на граждан скорее повлияет часовая пробка. Тем не менее, наше общество становится мудрее в экологическом плане. Причем процесс идёт снизу. Всё больше простых людей понимают: давайте как-то очистимся, уже невозможно дальше! Тем более, что рядом есть прекрасный пример (Москва) с её жуткой организацией жизни и экологией.

— Что может сделать обычный человек, чтобы повлиять на решения «наверху»? Жаловаться в Минсктранс?

— Это малоэффективно. Если руководство Минсктранса не демонстрирует каких-то усилий по решению проблем с ОТ, это значит, что этим там не занимаются как надо. Поэтому апеллировать к ним не очень эффективно, но это не значит, что этого не надо делать. Просто надо помочь им в принятии решений при управлении городом. Нужно, чтобы голос минчан доходил и до горисполкома. Пишите свои мнения и пожелания в письмах или через формы обратных связей. Всё это не идёт на стол к руководству, конечно. Но учитывается и докладывается, и, в конечном итоге, принимается во внимание. 

Что же представляет собой ситуация с общественным транспортом в целом? С одной стороны, у нас неплохо укомплектован парк транспортных средств. Внедрена система GPS-мониторинга за движением транспорта: диспетчерская «видит» весь подвижный состав города в реальном времени. В итоге транспорт ходит по расписанию или с минимальными задержками. 

Основная проблема нашего транспорта в том, что вся система не видит человека. Она видит пассажиропотоки в их совершенно абстрактном понимании. Позиция органов управления упрощённо звучит так: транспорта в целом достаточно, всё по расписанию, чего вы ещё хотите?

Всё вышеописанное было бы вполне достаточным для Минска образца 30-летней давности, с уровнем автомобилизации 40 машин на 1000 жителей. Сейчас этот уровень вырос на порядок, и, если мы хотим идти по европейскому пути, ставится чёткая задача «пересадить» значительную часть минчан на другие виды транспорта: альтернативный (вело) и общественный.

В своем нынешнем виде укомплектованность парков и движение по расписанию — это уже не достижение, а просто необходимый минимум. Запросы общества, тем более, если оно пересаживается с комфортного личного авто, совсем другие. Это то, о чём говорил Владимир Сосновский: сейчас общественному транспорту ставится задача не просто обеспечить провозную способность в ххх человек на определённом участке. Сюда добавились строки «с определённой скоростью и комфортом». Просто движения автобуса по маршруту уже мало. Однако понять это ещё только предстоит всем транспортникам.

По замерам экспертов, средняя скорость движения безрельсового транспорта в Минске — около 16,5-17,5 км/ч. С чем можно сравнить эти цифры? Подросток на велосипеде может ехать со средней скоростью 18 км/ч, опытный байкер — 20-25 км/ч. Для того чтобы увеличить скорость, нужно исключить попадание общественного транспорта в пробки. Для этого требуются выделенные полосы, которые уже есть в генплане. Плюс разработка механизмов, обеспечивающих незанятость этих полос в часы пик. Ведь кое-где они у нас есть, но на них не обращают внимания. 

Вторая (и главная) причина низкой скорости — жесточайшая экономия ресурсов. В данном случае — за счёт более низкого износа транспорта и расхода топлива. Нежелание что-либо менять здесь приводит к курьёзам: дороги уже по 8 полос, часто пустые, а автобус как ехал 30 км/ч, так и едет. При том, что в западных столицах автобусы и троллейбусы ездят даже по узким улочкам весьма шустро — по 40-60 км/ч. Экономия также прямо связана и с комфортом: кондиционеры — это дорого. В итоге мы опять пришли к вопросу денег, которых всегда не хватает. Финансовая причина — это основной ответ транспортников на претензии к качеству перевозок.

Почему на транспорт выделяется недостаточно денег? Тут мы поднимаемся на самый верхний уровень пирамиды проблем. Это упомянутое Владимиром Сосновским отсутствие общей транспортной политики. Если государство чётко и ясно обозначит «берлинский путь» развития городского транспорта, оно должно понимать, что основной элемент данного пути (повышение качества ОТ до уровня личного авто) стоит дополнительных денег. Эти деньги должны быть не просто выделены, но и потрачены с умом, с учётом мнений экспертов и европейского опыта.

Ещё одна опасность связана с «понижением удобства пользования личными авто». Здесь всё проще: ввели везде платные парковки, запретили въезд, остановку и т.д. Нетрудно понять, что в условиях значительно просевшей цены на новые и б/у автомобили и, как следствие, стремительно увеличившегося количества автовладельцев любые попытки ограничить их передвижение будут восприняты крайне болезненно. Путь здесь может быть только один: сначала «подтянуть» общественный транспорт и лишь потом потихоньку вводить «понижение удобства пользования личными авто», а не наоборот, как это обычно бывает. 

Отсутствие транспортной политики — это что-то большое и глобальное. Когда что-то реально изменится? Тут всё не так плохо, как может показаться. Прежде всего, группы, с которыми неизбежно советуется государство, — экспертные сообщества, архитекторы, специалисты по транспорту, — прекрасно осведомлены о европейском опыте. Все имеют перед глазами пример Москвы, как яркий образчик того, от чего нужно держатся подальше. Всё больше учитывается и экологический аспект, особенно, после осознания корреляции вредных выбросов от транспорта с уровнем смертности от легочных и раковых заболеваний.

Есть большая вероятность, что в итоге мы пойдём плавильным путём — к бульварам, быстрым трамваям, велосипедам, и однажды уровень автомобилизации начнёт даже понижаться. Тот же Берлин шёл к концепции устойчивой мобильности целых 17 лет, имея изначально такую же плотность личных авто, как и у нас (400 машин на 1000 человек). На начало 2014 года там насчитывалось 288 личных автомобилей на тысячу населения, многие из которых используются лишь изредка. Да и сама езда на авто внутри города теперь превратилась в моветон, автомобиль стал попросту немодным.

Имея перед глазами такой опыт, можно пройти временную дистанцию быстрее. Даже самые стойкие автолюбители скоро с этим согласятся. По прогнозам экспертов, если мы не свернём с нынешнего пути автомобилизации, к 2018 году часовые пробки у нас станут весьма обычным явлением. 

 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Затор на дороге, или Системный транспортный кризис? Эксперты о дорожных проблемах Минска

Фоторепортаж: День без автомобиля – праздник для людей, которым важен город

Апытанка для кіроўцаў: Дзень без аўтамабіля? Чаму б не!

Электромобили в Беларуси: цены, перспективы, выгода для человека и природы

У Tesla появились конкуренты: Немецкие автогиганты представили миру электрокары

ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 28.09.2015

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.