Возить больше, а тратить меньше
Исследование городской мобильности в мае 2016 года провёл проектный институт «Минскградо». 6000 респондентов из Минска рассказали, как чём они едут на работу. Если качество повысится, на транспорт может пересесть кто-то из 27,5%, которые предпочитают личный автомобиль. Остальные 12,2% ходят пешком, 1% опрошенных ездят на велосипеде, 0,6% работают дома.
Устойчивая мобильность в городе невозможна без общественного транспорта. Но горожане всё чаще обходят его стороной, а государство разрывается между двумя утопическими целями: увеличить пассажирооборот и уменьшить затраты.
На последней коллегии Министерства транспорта и коммуникаций не ридумали ничего нового, утверждает Валентина Леончик, заместитель председателя правления РОО «Беларусский союз транспортников». Но нашли третью цель, которая замкнула круг: улучшить качество перевозок.
Это нужно сделать для 58,6% граждан, добирающихся на работу на общественном транспорте.
Глубокое, 2016 год:
Троллейбус — удел неудачников?
Качество является общим понятием, которое подразумевает конечную цель — способность конкурировать с авто. Качественный транспорт должен:
- быть в глобальном тренде и интегрироваться с технологиями — средствами связи и платёжными средствами. Пример интеграции — такси Uber.
«В состоянии ли общественный транспорт конкурировать с услугой, информацию о которой можно получить в смартфоне и вызвать мобильное транспортное средство к подъезду? Нет», — убеждена Валентина Леончик.
В Бресте тем временем собираются создать интегрированную систему общественного транспорта с единым центром диспетчерского управления. Сейчас при поддержке фонда «Интеракция» областной центр создаёт план городской мобильности с акцентом на такую систему. Ещё идёт речь об электронной плате за проезд.
- быть престижным. Отрасли нужен ребрендинг, нужно «доказать, что общественный транспорт — не удел неудачников», считает Валентина Леончик.
Заинтересовано ли государство?
Улучшение имиджа может стать закономерным следствием изменений, к которым стремится Минтранс. Кроме того, оно поможет добиться целей, таких важных в риторике властей: приблизиться к социальному равенству. Например, при прочих сопутствующих условиях жители полуострова у Дроздов смогут быстро проехать на бывшее кладбище башенных кранов в Шабанах или в другое отдалённое, но привлекательное место.
Кроме того, развитие общественного транспорта, по словам докладчкиа, «даёт импульс развитию общества».
«В Международном союзе общественного транспорта посчитали, что 1 вложенный рубль даёт экономике 4 рубля прибыли».
Правда, это не те деньги, которые можно снять со счёта. Поэтому и содействие не прямое.
Государство декларирует свою заинтересованность через стратегические документы, каковые имеют свойство не всегда воплощаться в реальность.
Например, в Национальной стратегии устойчивого развития и Национальном плане перехода к «зелёной» экономике, приоритет отдан устойчивому развитию, а качество жизни является интегральным показателем, который обеспечивается в том числе мобильностью.
Обновить и ускорить транспорт
Тактические цели поставлены в Концепции повышение качества услуг по перевозке пассажирским транспортом общего пользования в Минске на 2015-2020 гг. Она разработана ГУ «Столичный транспорт и связь».
Транспорт должен будет ездить быстрее и стать новее. Кроме того, специалисты попробуют использовать новые типы остановок.
Город ждёт, пока все автобусы сломаются
Конкретные цели реализуют непоследовательно. С одной стороны, у Минтранса 6000-7000 автобусов, всего же их зарегистрировано 46 000, говорит Валентина Леончик.
Средний возраст транспортных средств в столице — порядка 7 лет, и по концепции предполагалось каждый год понемногу обновлять автопарк.
«Но в итоге после проверок контролирующие органы зафиксировали, что порядка 30% техники не используется. И город решил не обновлять её. Будем думать, когда она перестанет ездить», — отмечает Кирилл Синютич, заместитель начальника отдела организации перевозок ГУ «Столичный транспорт и связь».
Руководство города закупит лишь несколько электробусов в качестве эксперимента.
Быстрее или как-нибудь
Зато планы по увеличению скорости транспорта подробные.
«Скорость сообщения — один из основных критериев оценки качества», — говорит Кирилл Синютич.
В 2015 году скорость сообщения в Минске для автобусов, троллейбусов, трамваев составила 15-18 км/ч (для сравнения: скорость велосипедиста — 15 км/ч, и она повысится, если ГАИ осуществит свои планы и пустит велосипедистов на дорогу), метро — 45 км/ч, автомобиль — 30 км/ч.
В учреждении «Столичный транспорт и связь» считают, что скорость должна вырасти с 18 до 25 км/ч. Помогут отдельно выделенные полосы, но не везде это поможет: часть проблем нужно решать комплексно. Например, не исчезнет затор на отрезке от оперного театра до площади Богушевича: там ехать 7 минут, а в час пик — 20.
«Максимум, что наша организация может сделать — дать транспорту ехать быстрее там, где может. А где не может — пусть хоть как-нибудь», — подчёркивает Кирилл.
Кстати, отдельные полосы могут получить и велосипедисты: ГАИ впервые публично заговорила об их возвращении на проезжую часть. Правда, пока без конкретных планов.
Электрички должны пересекать город
Своё видение городского транспорта есть и у инженеров проектного института «Минскградо», который занимался Генпланом Минска, утверждённым в 2016 году.
Перспективу начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов видит в использовании городской электрички, но обязательно — при её сквозном движении через город, чтобы та стала минским S-bahn. К поездам городских линий должны быть подвозящие маршруты.
В планах развивать трамвай: генплан предусматривает рост длины путей с 22 до 90 с лишним километров. Правда, финансирования на него систематически не хватает.
Построят третью и четвёртую линии метро. По словам Владимира Прищепова, наш метрополитен в сравнении с Европой и СНГ на последних строчках по плотности покрытия и обслуживаемости городской территории, и первый — по загрузке единицы подвижного состава.
Но с другой стороны, экономически выгоднее развивать трамвай или работать над интегрированными рельсовыми системами.
Разрешат ли платить одной карточкой за весь транспорт?
Пока нет, как и класть на карточку деньги, — сбором оплаты занимаются разные перевозчики, а это вызывает сложности с банковскими операциями.
Появятся ли билеты на 75 минут?
Не сейчас, несмотря на то, что почти в любую точку Минска можно доехать за 75 минут, в крайнем случае — за 90. Введение таких билетов прорабатывали, но перевозчики не заинтересованы. Одна из сложностей — пассажиры будут комбинировать разные виды транспорта.
«Как сказали недавно в Минском метрополитене, первый вопрос: как делить деньги?» — говорит Кирилл Синютич.
Появятся ли проездные на несколько месяцев?
Тоже не сейчас, и тоже из-за денег.
Долговременные проездные на 3, 6 и 12 месяцев помогли бы минчанам сэкономить благодаря более низкой удельной стоимости каждого билета.
«Но представители Минского метрополитена сказали на рабочей встрече: “Нам такие изменения не нужны, мы теряем деньги”», — продолжает Кирилл.
Перестанут ли сгорать поездки по окончанию проездного?
Тот же ответ, что и на прошлый вопрос.
«К сожалению, проездные не рассматривают как способ увеличения мобильности, — обращает внимание Кирилл. — В итоге мы приходим к тому, что планов и концепций много, но есть проблемы с практикой исполнения. Идеи хороши, но на них нет денег. То, что можно без денег, делается и так».
Обсуждение общественного транспорта прошло в рамках конференции «Планирование устойчивой городской мобильности», которая состоялась 24 марта при поддержке Евросоюза.
