Общественному транспорту в Минске нужен ребрендинг. Дёшево

14.04.2017 Грамадства Аўтар: Анна Волынец Фота: Анна Волынец, pixabay.com, фонд «Интеракция»

Общественный транспорт — шумный и воняющий маслом или быстрый и тёплый? Горожане предпочитают второе, но порой сталкиваются с первым. Вероятно, потому уровень автомобилизации городов растёт. Власти хотят, чтобы транспорт составил конкуренцию автомобилям, и собираются улучшить качество, одновременно сокращая затраты.


Возить больше, а тратить меньше

Исследование городской мобильности в мае 2016 года провёл проектный институт «Минскградо». 6000 респондентов из Минска рассказали, как чём они едут на работу. Если качество повысится, на транспорт может пересесть кто-то из 27,5%, которые предпочитают личный автомобиль. Остальные 12,2% ходят пешком, 1% опрошенных ездят на велосипеде, 0,6% работают дома.

Устойчивая мобильность в городе невозможна без общественного транспорта. Но горожане всё чаще обходят его стороной, а государство разрывается между двумя утопическими целями: увеличить пассажирооборот и уменьшить затраты.

На последней коллегии Министерства транспорта и коммуникаций не ридумали ничего нового, утверждает Валентина Леончик, заместитель председателя правления РОО «Беларусский союз транспортников». Но нашли третью цель, которая замкнула круг: улучшить качество перевозок.

Это нужно сделать для 58,6% граждан, добирающихся на работу на общественном транспорте.

 

Глубокое, 2016 год:

 

Троллейбус — удел неудачников?

Качество является общим понятием, которое подразумевает конечную цель — способность конкурировать с авто. Качественный транспорт должен:

  • быть в глобальном тренде и интегрироваться с технологиями — средствами связи и платёжными средствами. Пример интеграции — такси Uber.

 

«В состоянии ли общественный транспорт конкурировать с услугой, информацию о которой можно получить в смартфоне и вызвать мобильное транспортное средство к подъезду? Нет», — убеждена Валентина Леончик.

В Бресте тем временем собираются создать интегрированную систему общественного транспорта с единым центром диспетчерского управления. Сейчас при поддержке фонда «Интеракция» областной центр создаёт план городской мобильности с акцентом на такую систему. Ещё идёт речь об электронной плате за проезд.

  • быть престижным. Отрасли нужен ребрендинг, нужно «доказать, что общественный транспорт — не удел неудачников», считает Валентина Леончик.

Иногда в рамках межотраслевого сотрудничества общественный транспорт дополняет свой имидж неожиданными деталями, как использование непассажирских транспортных средств для бесплатного перевоза пассажиров в моменты массового скопления на улицах. Минск, 25 марта 2017 года

 

Заинтересовано ли государство?

Улучшение имиджа может стать закономерным следствием изменений, к которым стремится Минтранс. Кроме того, оно поможет добиться целей, таких важных в риторике властей: приблизиться к социальному равенству. Например, при прочих сопутствующих условиях жители полуострова у Дроздов смогут быстро проехать на бывшее кладбище башенных кранов в Шабанах или в другое отдалённое, но привлекательное место.

Кроме того, развитие общественного транспорта, по словам докладчкиа, «даёт импульс развитию общества».

 «В Международном союзе общественного транспорта посчитали, что 1 вложенный рубль даёт экономике 4 рубля прибыли».

Правда, это не те деньги, которые можно снять со счёта. Поэтому и содействие не прямое.

Государство декларирует свою заинтересованность через стратегические документы, каковые имеют свойство не всегда воплощаться в реальность.

Например, в Национальной стратегии устойчивого развития и Национальном плане перехода к «зелёной» экономике, приоритет отдан устойчивому развитию, а качество жизни является интегральным показателем, который обеспечивается в том числе мобильностью.

 

Обновить и ускорить транспорт

Тактические цели поставлены в Концепции повышение качества услуг по перевозке пассажирским транспортом общего пользования в Минске на 2015-2020 гг. Она разработана ГУ «Столичный транспорт и связь».

Транспорт должен будет ездить быстрее и стать новее. Кроме того, специалисты попробуют использовать новые типы остановок.

 

Город ждёт, пока все автобусы сломаются

Конкретные цели реализуют непоследовательно. С одной стороны, у Минтранса 6000-7000 автобусов, всего же их зарегистрировано 46 000, говорит Валентина Леончик.

Средний возраст транспортных средств в столице — порядка 7 лет, и по концепции предполагалось каждый год понемногу обновлять автопарк.

 

«Но в итоге после проверок контролирующие органы зафиксировали, что порядка 30% техники не используется. И город решил не обновлять её. Будем думать, когда она перестанет ездить», — отмечает Кирилл Синютич, заместитель начальника отдела организации перевозок ГУ «Столичный транспорт и связь».

Руководство города закупит лишь несколько электробусов в качестве эксперимента.

 

Быстрее или как-нибудь

Зато планы по увеличению скорости транспорта подробные.

«Скорость сообщения — один из основных критериев оценки качества», — говорит Кирилл Синютич.

В 2015 году скорость сообщения в Минске для автобусов, троллейбусов, трамваев составила 15-18 км/ч (для сравнения: скорость велосипедиста — 15 км/ч, и она повысится, если ГАИ осуществит свои планы и пустит велосипедистов на дорогу), метро — 45 км/ч, автомобиль — 30 км/ч.

Велодорожка, Швеция

В учреждении «Столичный транспорт и связь» считают, что скорость должна вырасти с 18 до 25 км/ч. Помогут отдельно выделенные полосы, но не везде это поможет: часть проблем нужно решать комплексно. Например, не исчезнет затор на отрезке от оперного театра до площади Богушевича: там ехать 7 минут, а в час пик — 20.

«Максимум, что наша организация может сделать — дать транспорту ехать быстрее там, где может. А где не может — пусть хоть как-нибудь», — подчёркивает Кирилл.

Кстати, отдельные полосы могут получить и велосипедисты: ГАИ впервые публично заговорила об их возвращении на проезжую часть. Правда, пока без конкретных планов.

 

Электрички должны пересекать город

Своё видение городского транспорта есть и у инженеров проектного института «Минскградо», который занимался Генпланом Минска, утверждённым в 2016 году.

Перспективу начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов видит в использовании городской электрички, но обязательно — при её сквозном движении через город, чтобы та стала минским S-bahn. К поездам городских линий должны быть подвозящие маршруты.

В планах развивать трамвай: генплан предусматривает рост длины путей с 22 до 90 с лишним километров. Правда, финансирования на него систематически не хватает.

Построят третью и четвёртую линии метро. По словам Владимира Прищепова, наш метрополитен в сравнении с Европой и СНГ на последних строчках по плотности покрытия и обслуживаемости городской территории, и первый — по загрузке единицы подвижного состава.

Но с другой стороны, экономически выгоднее развивать трамвай или работать над интегрированными рельсовыми системами.

 

 

Разрешат ли платить одной карточкой за весь транспорт?

Пока нет, как и класть на карточку деньги, — сбором оплаты занимаются разные перевозчики, а это вызывает сложности с банковскими операциями.

 

Появятся ли билеты на 75 минут?

Не сейчас, несмотря на то, что почти в любую точку Минска можно доехать за 75 минут, в крайнем случае — за 90. Введение таких билетов прорабатывали, но перевозчики не заинтересованы. Одна из сложностей — пассажиры будут комбинировать разные виды транспорта.  

«Как сказали недавно в Минском метрополитене, первый вопрос: как делить деньги?» — говорит Кирилл Синютич.

Билет на сутки в Берлине, Германия. 2011 год

 

Появятся ли проездные на несколько месяцев?

Тоже не сейчас, и тоже из-за денег.

Долговременные проездные на 3, 6 и 12 месяцев помогли бы минчанам сэкономить благодаря более низкой удельной стоимости каждого билета.

«Но представители Минского метрополитена сказали на рабочей встрече: “Нам такие изменения не нужны, мы теряем деньги”», — продолжает Кирилл.

 

Перестанут ли сгорать поездки по окончанию проездного?

Тот же ответ, что и на прошлый вопрос.

 

«К сожалению, проездные не рассматривают как способ увеличения мобильности, — обращает внимание Кирилл. — В итоге мы приходим к тому, что планов и концепций много, но есть проблемы с практикой исполнения. Идеи хороши, но на них нет денег. То, что можно без денег, делается и так».

Обсуждение общественного транспорта прошло в рамках конференции «Планирование устойчивой городской мобильности», которая состоялась 24 марта при поддержке Евросоюза.

ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 14.04.2017 Аўтар: Анна Волынец

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.