В Минске становится тесновато. Растёт количество личных автомобилей, меняется городской транспорт, увеличиваются пассажиропотоки. На семинарах и конференциях всё чаще звучит термин «городская мобильность». Это понятие включает в себя множество элементов. Два из них — общественный и личный автомобильный транспорт — находятся в постоянной конфронтации. Новые для нас урбанистические концепции увеличивают градус противостояния: пешеходам возвращают статус жителя, вокруг которого строится транспортная инфраструктура. В центре Минска всё больше платных стоянок, появились первые перехватывающие парковки у метро. Урбанисты недвусмысленно намекают: пользоваться автомобилем будет дороже и сложнее.
— Анализ реконструкции и строительства транспортных объектов за последние годы показал, что в столице осуществляется политика адаптации городских условий и планировки под потребности растущего трафика автомобилей, — заявил начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов, выступая на семинаре «Устойчивая мобильность: время объединять усилия и действия». — Такая политика приспособления города к автомобилю приводит к снижению его пригодности для жизни.
Болезненное для автомобилистов ухудшение условий парковки и транзита через центр города всегда рассматривается в контексте улучшения работы общественного транспорта как замены личному авто. Однако не стоит сбрасывать со счетов и альтернативные способы передвижения. И это не только велосипед. Благодаря развитию технологий, на улицах городов можно увидеть электровелосипеды, самокаты, гироскутеры, моноколёса.
Велопотенциал
Несмотря на «неподходящий», по мнению некоторых, климат в Беларуси, потенциал альтернативного транспорта огромен. В периодически снежном Копенгагене, например, доля велосипедной составляющей превышает 20% от всех перемещений.
С приходом холодов велосезон традиционно закрывается, однако на улицах Минска продолжают кататься масса велосипедистов. Из года в год это количество увеличивается. Подсчитать активных велобайкеров в городе непросто, но есть ряд косвенных данных, позволяющих судить о динамике роста их числа.
Согласно данным Белстата, с 2011 по 2015 год в Беларуси продано 771 700 велосипедов.
- Общее количество торгующих организаций — 45. Некоторое количество велосипедов не попадает в статистику, их самостоятельно завозят из-за границы.
Очевидно падение числа проданных велобайков. Можно считать, что рынок насыщен, велосипед есть у каждого, кто раньше лишь задумывался о покупке. Уменьшение объёма продаж велосипедов и количество велобайкеров на улицах не находятся в прямой зависимости. Сейчас число велосипедистов зависит скорее от инфраструктуры.
По некоторым оценкам, в Минске около 300-400 тыс. велосипедов. Однако используется лишь малая их часть. По данным Государственного института управления и социальных технологий БГУ, НИЛ «Общественное мнение», подготовленным по заказу УП «Минскградо», велобайком для решения своих транспортных проблем пользуется лишь 1% населения столицы.
Несмотря на скромную цифру, система «велосипед — инфраструктура» не образует замкнутый круг (негде ездить — не покупаю велосипед; зачем велодорожка, если никто не ездит?). Занижение бордюров, появление веломаршрутов выводят на улицы всё больше велосипедистов, которые в свою очередь усиливают общественный запрос на дальнейшее улучшение велоинфраструктуры в целом, включая безбарьерную среду. Главным локомотивом здесь было Минское велосипедное общество (МВО), но сейчас процесс адаптации переходов находится под гражданским контролем, чему способствует новая служба 115.
- Замеры, проведённые летом МВО в оживлённых местах (парк Челюскинцев, велодорожка в парке Горького), показывают большие даже по европейским меркам цифры — 200-400 велобайкеров в час.
Косвенным подтверждением роста числа активных байкеров является увеличение числа проблем, связанных с велосипедами. Изначально плохо приспособленная для двухколёсных инфраструктура (либо неправильно построенная) становится зоной напряжения треугольника «пешеход — велосипедист — автомобилист».
Примерным показателем роста числа конфликтов является профильная ветка на onliner.by, живущая уже 8 лет и имеющая свыше 1800 страниц. Если в 2013 году там было лишь 42 страницы обсуждения велоконфликтов на дороге, то только в текущем году написали более 1135.
- По статистике УГАИ УВД Мингорисполкома, постепенно растёт и количество ДТП с участием велосипедистов.
Печальная цифра ДТП с велосипедистами имеет все шансы увеличиваться и дальше.
Согласно ПДД Беларуси, «движение на велосипеде должно осуществляться по велосипедной дорожке, а при её отсутствии — по обочине, тротуару или пешеходной дорожке, не создавая препятствия для безопасного движения пешеходов. При отсутствии указанных элементов дороги или невозможности движения по ним допускается движение велосипедистов по проезжей части дороги в один ряд не далее 1 метра от её правого края».
При этом «невозможность движения» представителями ГАИ всегда трактуется не в пользу велосипедиста, что делает Беларусь практически единственной страной в мире, где велобайкерам запрещают двигаться по проезжей части. Пока госавтоинспекция не намерена пускать велосипед на дорогу, хотя некоторый прогресс есть.
— Постепенно ГАИ приходит к тому, что нужны решения на проезжей части, — объясняет Павел Горбунов, председатель правления Минского велосипедного общества. — Речь идёт о том, чтобы сделать защищённые дорожки на пилотных улицах: 2 метра, делиниатор, и всё это за счёт проезжей части. Наша задача сейчас — помочь ГАИ с выбором проектного решения.
Куда велобайкеру податься?
Велосипедистов не ждут и на тротуарах. Массовое появление двойных знаков «пешеходная/велодорожка» поставило вопрос о статусе обозначенных зон: является ли разлинеенная часть тротуара настоящей велодорожкой, или знаки носят рекомендательный характер? Это имеет значение в случае столкновений велосипедиста с пешеходом. Таких инцидентов всё больше, эта тема требует скорейшего урегулирования. Здесь есть своя сложность: если велодорожками ещё как-то занимается ГАИ и горисполком, то столкновениями велосипедиста с пешеходами — обычная милиция, по закону это — не ДТП. Когда столько ведомств несут некую ответственность за что-то, но не имеют никаких «выгод», дело не двигается.
В любом случае, простая разлинейка существующих тротуаров не решает проблему: столбы и люки на велосипедной части, постоянное прерывание дорожки остановками, проездами, истирание разметки и просто её игнорирование как пешеходами, так и велосипедистами вынуждают искать другие решения. Их основа — чёткое разделение пешеходных и велосипедных потоков на нагруженных участках и повышение культуры передвижения в целом.
Больше велов, хороших и разных
Улучшение ситуации с бордюрами и переездами заметно сказалось на типах велосипедов, которые встречаются на улицах Минска. Ещё 5-7 лет назад иностранца весьма удивило бы количество «горников» в нашей совершенно плоской стране. Но именно такой тип велосипеда с амортизацией лучше всего подходил для отечественных 15-сантиметровых бордюров. Сейчас, по отзывам розничных магазинов, процент продаж горных велосипедов снизился с 95 до 80% в пользу комфортных сити-байков. Происходит расширение велобайкерской аудитории: всё чаще в ней встречаются как милые девушки в шарфиках и с корзинкой на руле, так и пожилые люди.
Есть и отрицательные примеры. Возросший поток велосипедистов и беспокойство за детей (считай, неспособность отделить байкеров от пешеходов) вынудил власти запретить въезд в два минских парка — Горького и Челюскинцев. Стоит ли упоминать, что запрета практически никто не придерживается?
Не городом единым
Перспективное направление развития велотуризма — «EuroVelo-2» и «Воложинские гостинцы» тоже испытывают ряд трудностей с различными ведомствами. Речь идёт даже не о велодорожках.
— Пока мы делаем участок «EuroVelo-2» от Минска до Налибокской пущи. Маршрут почти совпадает с «Воложинскими гостинцами», — рассказывает эксперт Минского велосипедного общества Евгений Хоружий. — Но дорожники и ГАИ не хотят согласовывать знаки, которые должны быть установлены на дорогах общего пользования. ГАИ требует согласования с руководством и опасается, что все аварии с велосипедистами повесят на них, потому что они «согласовали велодорожку». Дорожники считают, что после установки маршрутных знаков к ним будут предъявляться повышенные требования к качеству самой дороги.
Не способствует междугороднему движению и ситуация с перевозкой велосипедов на БелЖД: после очередного изменения в правилах у походников появились дополнительные сложности с транспортировкой велосипедов в поездах, которые до сих пор не решены.
Всё сложно
Оценить всю сложность взаимодействия с органами власти и понять механизмы и пути принятия решений поможет графика от МВО, на которую можно смотреть часами:
По итогам сезона-2016 можно констатировать, что тенденция на постоянный рост количества активных велосипедистов сохраняется. Если рекреационный функционал уже выбрал свою аудиторию (кто хотел купить велобайк для прогулок, тот уже это сделал), то чисто утилитарные цели ещё ждут своих поклонников. В Минске широкие тротуары, заниженные бордюры, новые велопарковки и всё больше автомобильных заторов — это создаёт благоприятную среду для дальнейшего роста числа «трудовых перемещений».
Для дальнейшей разработки и обоснования инфраструктуры не хватает системных исследований велотрафика. В сезоне-2016 такие замеры начало проводить МВО, что со временем позволит получить более чёткую картину динамики количества велосипедистов.
Усиление обратной связи по управлению городской средой (служба 115), активность общественных объединений и самих велобайкеров будут и дальше усиливать давление на министерства, ведомства и законодателей по адаптации городского пространства для нужд велосипедистов. По крайней мере, некоторые подвижки в плане понимания их потребностей властями внушают осторожный оптимизм.
