— В среднем по Беларуси вырабатывается 1 300 000 тонн загрязняющих веществ, из них порядка 400 000 тонн образуется за счёт промышленности, энергетики и сельского хозяйства, — сообщил базовые цифры начальник управления регулирования воздействий на атмосферный воздух и водные ресурсы Минприроды Сергей Завьялов. — Выбросы от мобильных источников, то есть всех видов транспорта, составляют около 900 000 тонн. Объём выбросов рассчитывается по методологии с учётом структуры потребляемого топлива. Сведения о таких видах топлива, как бензин, дизтопливо, биодизельное топливо, сжиженный и сжатый газ, мы получаем из национального статистического комитета и дальше производим расчёты.
- Куда уходит климат? Топ-8 изменений в Беларуси и мире, которые уже произошли
- Как изменение климата отражается на Беларуси, и что думают об этом беларусы?
— Представит ли Беларусь в Париже какую-то программу снижения выбросов от транспорта?
— Сразу скажу, отдельно по транспорту никто никаких обязательств не берёт. В соответствии с решениями, которые были приняты на предыдущем, 20-м совещании сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата в Лиме, было решено, что до Парижского саммита все страны внесут предложения по своим планам по достижению главной цели: не превысить глобальное повышение температуры более чем на 1,5-2 градуса Цельсия к 2050 году. 25 сентября Беларусь отправила своё предложение по национальному вкладу. Наш вклад — минус 28% выбросов парниковых газов к уровню 1990 года.
В общем, транспорт в составе выбросов парниковых газов занимает в стране 4-е место после энергетики, промышленности, сельского хозяйства.
Поэтому мы не выделяем в своих обязательствах цель — сократить выбросы именно в секторе транспорта. Обязательства стран, которые предлагают по снижению выбросов, слагаются из набора мер и мероприятий. Главную роль здесь играют меры по энергоэффективности. Устойчивый транспорт — это тот же элемент энергоэффективности. Чем больше мы будем менять наш транспорт в лучшую сторону, заменяя его на более высокий экологический класс, тем меньше выбросов будем иметь на выходе.
В Стратегии инновационного развития транспортной системы Беларуси до 2030 года (принята в Беларуси в 2013 году) предусмотрен ряд мероприятий, связанных с внедрением устойчивого транспорта. Это прежде всего замена транспортных средств на более совершенные. Второе — производство топлива с улучшенными экологическими характеристиками. То есть топливо с минимальным содержанием серы, для бензина — бензола и ароматических углеводородов, для дизельного топлива — содержания полиароматики. Сегодня оба наших НПЗ выпускают топливо в соответствии с самыми высокими требованиями по минимальному содержанию серы.
Таким образом есть два «технических» способа снижения выбросов: повышение экологического класса двигателей и более чистое топливо. Что насчёт уменьшения количества самих авто на дорогах, замещения личного автомобиля общественным транспортом и перевода его на экологичные рельсы? Судя по западному опыту, в наших городах есть существенный ресурс по снижению количества личных автомобилей.
Концепции устойчивой городской мобильности для нескольких городов Беларуси имеет в своём активе ОО «Беларусский cоюз транспортников». Председатель правления союза Владимир Сосновский рассказал о своём видении устойчивого развития транспорта:
— В Беларуси есть программа устойчивого развития страны до 2030 года. Проблемы глобальной мобильности в ней никак не затронуты, как и в «Повестках-21» по устойчивому развитию, которые многие наши города сделали. Там аспект, связанный с транспортом, тоже никак не описан. Что касается специальных программ по снижению вредных выбросов от транспорта, то я о них ничего не знаю. Есть программы дизелизации транспорта, перехода на газовое топливо. Но содержание и форма этих документов показывают, что они, скорее всего, инициированы производителями и поставщиками соответствующего оборудования. Существует множество локальных программ, решений правительства, которые можно назвать частью работы по снижению выбросов от мобильных источников. Но какой-то целостной системы, где все эти направления были бы скомпилированы, просчитан эффект, необходимые ресурсы, — о такой мне неизвестно.
— А стратегия транспортного развития от 2013 года?
— Это лишь некая теория, которая берётся за основу при составлении каких-то планов, программ. А если этого ничего нет? Ну, стратегия, концепция. “Давайте снижать за счёт перехода на газовое топливо”. И что? В целом, какая-то система существует, но какой от неё будет эффект? Неизвестно.
— Как же быть с программами устойчивого транспорта и устойчивой мобильности?
— В беларусском законодательстве даже терминов таких нет. Союз пытается внедрить в стране эти понятия. Мы предложили горисполкому разработать транспортную стратегию для Минска. Возможно, покажется странным, но мы не ставим экологию на первое место в этой концепции. Потому что если вкладывать больше ресурсов в общественный транспорт (ОТ), экологический эффект будет в любом случае. Мы говорим о том, что в стратегии нужно научиться считать синергетический эффект от развития ОТ. Сейчас город никак не видит, что ему даст развитие, например, трамвая.
Мы считаем, что нужно научиться считать эффекты от развития того или иного вида передвижений. Пока государство делать этого не умеет. Причём даже Академия наук.
— А если взять зарубежный опыт?
— Можно. Но для этого надо позвать специалистов и заплатить им деньги. У России есть опыт разработки таких стратегий, «белых книг», например, в Татарстане. Кстати, там же рассчитали, что «спящие полицейские» — никакое не благо, и аффилированный ущерб от них весьма велик.
В любом случае нашему государству нужно понять: транспорт не просто возит людей. Он меняет среду жизнедеятельности! Само общество вряд ли способно осознать это. Если понимание этого произойдёт на высоком уровне, то у нас всё очень быстро изменится. Наша модель государства такова, что приказ сверху — и вся государственная машина заработала.
— Расширение роли общественного транспорта — один из важнейших аспектов устойчивого транспорта. Что ждёт Минск в этом плане, куда идет город в своем транспортном развитии?
— В генплане транспортная система запроектирована с учётом того, что для людей нужно обеспечить максимально комфортные и быстрые связи жилых районов с местами приложения труда и центром города, — рассказывает начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов. — При этом приоритетное развитие должна получить система общественного и альтернативного транспорта. Почему постоянно актуальна тема альтернативного легковому транспорта? Анализ реализованных за последние 10-15 лет проектов строительства и реконструкции уличной дорожной сети Минска показывает, что по-прежнему осуществляется политика адаптации города под нужды растущего трафика автомобилей. Идут те процессы, которые Европа проходила ещё в середине прошлого века, когда всё делалось в угоду растущей автомобилизации.
Сеть общественного транспорта, согласно генплану, спроектирована с учётом прогнозной мобильности людей. В этой сети мы (УП «Минскградо») советуем приоритетно развивать скоростной рельсовый транспорт. Это городская электричка, метрополитен и трамвай.
Особое внимание будет уделено трамваю. Все эксперты сходятся в том, что это один из самых эффективных видов транспорта, который обладает огромной провозной способностью, экологически чист, занимает относительно небольшую городскую территорию.
— Как обстоят дела с замещением автобусов троллейбусами?
— Развитие троллейбусного транспорта идёт постоянно. Например, в Каменной Горке запланирована поэтапная замена автобусов на троллейбусы. Провозная способность этих видов транспорта одинакова, но по эксплуатационным характеристикам троллейбус дешевле.
— Что можно сказать про альтернативный вид транспорта — велосипед? Вроде бы в новом генплане заложены 380 км велодорожек?
— Да, 380 км лишь магистральных велодорожек. А с учётом мелких внутрирайонных дорожек получается более 500 км. Но мы постоянно упираемся в препоны и сталкиваемся с непониманием некоторых проектирующих организаций, упорно закладывающих многоуровневые развязки типа «клеверный лист» и подземные пешеходные переходы. То есть решения, которые провоцируют дальнейшее использование индивидуального автомобиля, потому что в таких местах неудобно идти пешком и ехать на велосипеде. Мы постоянно заостряем эти вопросы и боремся за нормальную организацию городского пространства.
В целом, можно сделать вывод, что развитие устойчивого транспорта в Беларуси буксует. Само государство пока не мотивировано двигаться в данном направлении и не оказывает почти никакого давления на население в этом вопросе. Общественный запрос на быстрый и комфортный ОТ не особенно артикулирован: пробки в Минске пока ещё невелики, сами авто дешевы, парковка в центре почти бесплатна.
Есть небольшая вероятность, что после саммита ООН в Париже, когда Беларусь подпишет обязательства по снижению выбросов, не весь ресурс снижения попадёт на промышленность и энергетику. Возможно, какие-то обязательства лягут и на транспортную отрасль. Это может привести к появлению целевых значений выбросов и, как следствие, программ по снижению выбросов конкретно от средств передвижения, что является основой развития политики устойчивого транспорта.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:
Главы государств на климатическом саммите в Париже: миру нужно новое климатическое соглашение
Достучаться до небес: на климатический саммит в Париж съехались все коренные народы мира
Климатические переговоры в Париже: «зелёные» инициативы Гостевой зоны
Климатический саммит в Париже: времени на раздумья больше нет
Турция признана экологами «ископаемым дня» на конференции в Париже
Заявления Путина в Париже назвали PR-трюком, имеющим мало общего с реальностью