Появилось метро – жильё подорожало на треть
Не бетонировать пешеходов, не давить велосипедистов, не резать колёса автомобилям – всё это в совокупности со сбалансированным развитием транспорта называют устойчивой мобильностью, и она очень важна для города.
Целью развития городской транспортной системы должен быть общественный транспорт и перемещение человека, а не его транспорта, как считает исполнительный директор «Белорусского союза транспортников» Игорь Паньков.
«Рядовой гражданин мало задумывается о том, до какой степени транспортная доступность влияет на стоимость земли, пока не сталкивается с покупкой недвижимости. А ведь когда на юго-западе Минска пустили метро, то все квартиры подорожали на треть. Это показывает, что от мобильности зависит очень многое в нашей жизни», – отметил он во время форума «ПраРовар», который прошёл 23-25 ноября в Бресте.
Город – точка компромисса. Соседи на одной лестничной клетке могут конфликтовать так, что сложно себе вообразить, но при этом город должен справедливо распределить между всеми участниками передвижения время, пространства и территории.
Берлин принял городской закон о мобильности
Городскому планированию нужны новые подходы, как считает исполнительный директор БСТ. Но пока в Беларуси не идёт дальше вопроса, как развить территории.
«Хочу отметить такой факт: насколько мне известно, впервые в мире в 2018 году город Берлин принял городской закон о мобильности, и он касается всех, от пешеходов до аэропортов. А это многое говорит о приоритетах властей», – отмечает докладчик.
Приоритетов в законе шесть, в числе которых мобильность в целом, а также общественный и велотранспорт, пешеходное движение. Речь и про грузовые перевозки, но лишь те, которые касаются снабжения школ, магазинов и так далее.
Изменения в планировании порождают новые вопросы: как выпустить на велодорожку электровелосипед, который передвигается со скоростью 40-50 км/ч? Что делать с теми, кто передвигается на моноколёсах?
«Есть вопросы, на которые нет готовых ответов, и законы не могут их дать. Но в них можно заложить механизм, который позволит быстро реагировать – это главное, чего не хватает нашему законодательству. Закон становится догмой».
Жители Полоцка стали реже ездить на заводы
В БСТ считают большой проблемой недостаток знаний о том, как в реальности работает транспортная система.
«Сегодня городские власти занимаются развитием велодвижения, пытаются оптимизировать работу такси и общественного транспорта. Но я вас уверяю, они представления не имеют, сколько людей, куда и когда ездит», – говорит Игорь Паньков.
БСТ в рамках совместного с ПРООН проекта по зелёному градостроительству хотят изучить этот вопрос и подготовить План устойчивой мобильности для агломерации Полоцк-Новополоцк (искать в интернете по запросу SUMP mobility plan).
Такого плана не имеет ни один город в стране, хотя были не слишком удачные попытки его сделать. В то же время некоторые коммерческие компании в Беларуси предлагают свои услуги.
Эксперты БСТ занимаются изучением потоков людей и их транспорта в агломерации, чтобы понять, под какие потребности горожан надо адаптировать транспортную систему.
«Мы пока исследовали только рабочую корреспонденцию, но выяснили, что «Нафтан» уже не такое значимое предприятия с точки зрения мобильности. На предприятиях численностью выше 100 человек работает всего 25-30% населения города. Более 60% населения работает в маленьких компаниях, либо они ремесленники и люди с самозанятостью», – рассказывает Игорь Паньков.
Хотели поговорить об инвестициях – получился междусобойчик
План устойчивой городской мобильности для Полоцка и Новополоцка – пример целей, которые ставит себе Германия, разрабатывая такой документ. Согласно ему, например, каждое крупное предприятие должно иметь свой план мобильности для сотрудников, связанный с городской стратегией.
Не имея этого документа, в Германии невозможно получить кредит на финансирование своей деятельности. В последнее время такие планы становятся обязательными для учреждений образования: школ, колледжей, университетов.
«Но, к сожалению, наши города не ищут активно источники финансирования для таких планов в виде грантов, я уже не говорю о кредитах. Инициатива наших городов очень низкая. В рамках проекта мы собирали коммерческие банки на семинар, но на него практически никто не приехал из городов. Получился междусобойчик», – говорить Игорь Паньков.
Полочане будут жить в малоэтажных домах, но без автобусов
Форум «ПраРовар» прошёл в здании Брестского исполкома, и в его первый день должны были присутствовать местные чиновники. Но пришёл только главный архитектор, потому что в этот же день прошло совещание президента, где он высказался за малоэтажную застройку.
Его слова совпали с градостроительным видением развития Полоцка и Новополоцка, которое описано в генплане. Специалисты получили доступ к некоторым его разделам, работая по проекту, хотя генплан относят к документам для служебного пользования.
«Мы выяснили: в перспективе 15-20 лет города (вероятно, речь о населении – ред.) увеличиваются на 5-6%, а городская территория вырастает за этот же период на 40%. Мы спросили, за счёт чего. А нам говорят: «Ребята, а согласно нашей парадигме города могут прирастать приусадебной застройкой». То есть ни о какой компактности речь не идёт», – говорит Игорь Паньков.
По словам специалиста, такие планы по индивидуальной застройке городов нарушают наши международные обязательства последних лет, например, по достижению целей устойчивого развития.
«Ведь одно исключает другое. В частном секторе не работает нормально ни система общественного транспорта, ни сбора мусора. Туда надо тянуть дороги и сети, что создаёт нагрузку на бюджет. И над этим у нас в Министерстве строительства и Совмине мало задумываются», – говорит Игорь Паньков.
(Бес)ценная жизнь и велосипед
Важная черта города с устойчивой мобильностью – интермодальность, или возможность удобно комбинировать разные виды транспорта в одной поездке. Индивидуальный автомобиль с точки зрения интермодальности не приоритет, поэтому он должен стать менее удобным и более дорогим.
Зато важно, чтобы возле остановки можно было найти безопасное и удобное место и оставить велосипед на 3-4 часа, чтобы потом вернуться и поехать домой. Но в споре с властью эффективность велоинфраструктуры надо доказывать через последующее уменьшение вложений в здравоохранение и рост поступлений в бюджет.
«Республиканское ГАИ и другие специалисты делают ряд усилий, чтобы мы хотя бы через показатель ВВП вышли на оценку стоимости жизни среднего человека. По предварительном оценкам, человек за свою жизнь приносит государству доход порядка 350 тысяч долларов в виде добавленной стоимости (на товары) и уплаченных с неё налогов.
В России ВВП выше вдвое, и у них эту сумму можно оценить в 700 тысяч. В отличие от нас, у них методика [расчёта] принята и утверждена официально. Но я надеюсь, что в ближайшее время мы сможем утвердить эту методику у себя», – говорит Игорь Паньков.
