Фото – Pixabay.com
«Снимать ленточки и флаги, закрашивать муралы у них бабло есть, а на автобусы и метро нет», – примерно так в соцсетях отреагировали на недавнее заявление, которое сделал председатель Мингорсовета Андрей Бугров агентству «Минск-Новости».
— Благосостояние минчан растёт. Большинство из них передвигаются на личнoм транспoрте и пoка не гoтoвы oтказаться oт негo в пoльзу oбщественнoгo. Наверное, настала пора проанализировать, в каком количестве пассажирских автобусов и троллейбусов действительно нуждается город, – говорит председатель.
– Они курсируют с тем же интервалом, что и 10 лет назад, многие идут по маршруту полупустые. При том их работа дотируется — тратятся немалые бюджетные деньги. Отсюда возникает логичный вопрос: насколько такие расходы целесообразны?
Далее председатель Мингорсовета рассуждает о том, что третья линия метро разгрузит наземный транспорт, что надо уменьшить интервалы движения автобусов и сформировать у горожан привычку пользоваться расписанием движения. А «освободившиеся средства» тогда можно будет потратить «на другие цели».
Что такое Мингорсовет и как он касается транспорта? Серьёзное ли это заявление или фарс, сочинённый на бегу? На эти вопросы отвечает председатель правления «Минского велосипедного общества» Евгений Хоружий.
Стратегические решения по развитию транспорта не являются сферой компетенции Андрея Бугрова и он не имеет отношения к городскому планированию, как подчёркивают в организации.
Председатель Мингорсовета – глава представительного органа власти, членов которого избирают жители города. Мингорсовет должен осуществлять самоуправление, принимать городской бюджет и определять стратегическое развитие города. Транспортом в нём занимается комиссия по по городскому хозяйству, транспорту и связи.
– Не совсем понятно, консультировался ли председатель Минского городского совета с этой комиссией, либо он высказал своё личное мнение. Основаны ли его слова на каких-то цифрах? Или это взгляд обывателя? – рассуждает Евгений Хоружий.
Председатель за автомобили, а градостроители были против
Несостоятельность – главная черта этого заявления, как считают в МВО. Чем меньше в городе будет общественного транспорта, тем больше – автомобилей. А это уже противоречит генплану Минска: в 2016 году было определено, что в городе собираются не стимулировать автомобилизацию, а наоборот, снижать.
Следующий генплан должен появиться примерно в 2021 году, но новостей по этой теме пока нет. Так что пока генплан 2016 года остаётся основным документом, по которому развивается город.
Также, по словам Евгения Хоружего, цифры автора заявления не соотносятся с реальной ситуацией.
– Вызывает удивление как минимум заявление о том, что большинство минчан ездит на личном автотранспорте. Это явно не так, потому что противоречит исследованиям УП «Минскградо», – говорит Евгений Хоружий.
Такие исследования в проектном институте «Минскградо» делают при каждом пересмотре генплана, а это значит, примерно раз в пять лет. Согласно данным исследования, в 2016 году, примерно пятую часть перемещений минчане осуществляли на личных автомобилях. Остальное приходилось на общественный транспорт и передвижение пешком. Совсем небольшую долю занимал велосипед – порядка 1%, включая средства персональной мобильности, такие как самокаты и т.д.
– За прошедшие годы распределение могло измениться, но я не вижу, чтобы автомобилизация настолько увеличилась – как он утверждает, в 2,5 раза. Если бы это было так, то мы бы захлебнулись [в количестве транспорта на улицах], – говорит Евгений Хоружий.
Комфортный автобус – это когда можно сесть
– Удивление вызывает то, что человек, имеющие отношение к руководству города, не в курсе или не интересовался трендами развития мобильности в городах, – говорит председатель МВО. – Весь мир давно пришёл к тому, что использование личного автомобиля приводят не к «разгрузке дорог», а наоборот.
Если все люди из общественного транспорта пересядут в автомобили, то количество используемого пространства возрастёт многократно.
Объяснить это очень просто: в одном автобусе едет до сотни человек, а в одном автомобиле в среднем 1,35. Количество людей внутри отличается в десятки раз, при этом автобус занимает лишь в несколько раз больше места. К тому же общественный транспорт возит людей целый день, автомобиль – только пару часов, в остальное время он на парковке.
Так получается, что при росте количества автомобилей не хватит ни дорог, ни парковок, которых и так не хватает.
– Председатель также считает, что уменьшилась загрузка транспорта и он ездит полупустым.
– Но я такого не наблюдаю. Хотя, безусловно, сейчас он не так заполнен, как в моём детстве: на одной остановке садишься, а на второй тебя выносят. Ситуация с общественным транспортом в Минске далека от комфортной. Комфорт сделает его привлекательным, а когда нет свободных мест – это не про комфорт.
Проще сэкономить, развивая велосипед
– Ещё он упоминает о третьей ветке метро. Может быть, в твоей компетенции дать оценку тому, как запуск третьей ветки изменится использование наземного транспорта?
– К сожалению, нет. Могу предположить, учитывая то, как проведена ветка, что скорее она перераспределит пассажиропоток внутри метрополитена, а не заберёт его у наземного пассажирского транспорта. Большая часть направлений новой ветки проходит по местам, где люди в первую очередь всё равно перемещаются на метро, делая пересадки. Но это моё предположение, у специалистов по транспорту наверняка есть чёткие цифры.
– Человек говорит про перемены в городском транспорте...
– Я боюсь, он говорит не про то, что транспорт нужно менять. Скорее про то, что закончились деньги и нужно искать, на чём сэкономить. А транспорт предлагает в качестве первой из статей расходов, которые хотят урезать.
Евгений уверен, что вместо сокращения общественного транспорта можно сэкономить иначе – развивая велотранспорт: инфраструктура для велосипедов стоит намного дешевле, чем для автомобильного транспорта, включая и передвижение, и хранение. Велосипеды занимают намного меньше места и создают меньше загрязнения.
Хотя это сезонный транспорт, но, по оценке специалиста, он спокойно может занимать до 10% в доле перемещений. А сейчас его доля в лучшем случае 2%, и это включая средства персонального мобильности, такие как самокаты.
– Если бы велосипедная инфраструктура в городе развивалась целенаправленно и быстрыми темпами, то сопоставимую экономию можно было бы получить просто от этого развития, – считает председатель правления МВО. – А вовсе не за счёт сокращения доли использования общественного транспорта.
