В начале двадцатого века во всём мире велосипед подавал большие надежды. Ему пророчили будущее главного транспортного средства. И действительно примерно до 1940-х годов происходил быстрый рост количества велосипедов на улицах Европы и США. Интересовался этим видом транспорта и бизнес. В США ещё в 1890-м году началось строительство скоростной магистрали для велосипедистов между Пасаденой и Лос-Анджелесом.
Упадок и возрождение велосипеда
Что же изменило ситуацию? Как это часто бывает, новые технические достижения меняли мышление потребителя. С развитием автомобилестроения и снижением цены автомобилей, они стали вытеснять своих двухколёсных конкурентов. Конечно, автомобиль комфортнее, а его использование не связано с физическими нагрузками. Про экологическую сторону тогда никто не думал, а пробки на улицах городов казались чем-то фантастическим.
К 1970-м годам автомобили практически вытеснили велосипеды с европейских улиц. Но тут начался экономический кризис, порождённый ростом цены на нефть. И европейцы задумались. Велосипеды стали возвращаться на улицы городов старого света. Это не значит, что количество автомобилей сразу стало сокращаться. Но кто-то начал ездить на авто реже, кто-то стал ездить только за город (этому способствовала проблема пробок в центре городов). А когда европейское сознание начало становиться всё более экологичным, то велосипеду и вовсе дали зелёный свет и приоритетное положение на дороге в сравнении с автотранспортом.
Правда, экономическая причина хоть и была основной, старт велосипедному возрождению дали несколько иные события. В 1970-е по Нидерландам прокатилась серия митингов с требованиями решить проблему роста количества аварий (только в 1975-м году под колёсами автомобилей в стране погибло 400 детей). И многие тогда стали предлагать велосипед как альтернативу растущему количеству автомобилей. Те события получили название «велосипедной революции», и в сочетании с экономическим кризисом запустили процесс развития велотранспорта.
В наше время различные протесты также нередко способствуют развитию велодвижения. В Бразилии одним из результатов протестов 2013-го года стала работа властей над велосипедной инфраструктурой в бедных районах. В Китае людей к этому двигают экологические проблемы. Города этой страны попросту тонут в смоге и дыму автомобилей.
Гомель – город или магистраль?
Кстати, исследования показывают прямую зависимость между благосостоянием населения и развитием велотранспорта. Именно успешные и хорошо зарабатывающие люди выбирают велосипед. Оно и понятно. Это, как правило, люди образованные и многого уже добившиеся в жизни. Им не нужен автомобиль для самоутверждения или попытки продемонстрировать свои финансовые возможности перед соседями и друзьями. Машина становится для таких людей просто средством передвижения. Следовательно, пользуются они ей только когда это действительно удобно и необходимо.
Международный опыт
Примеры разных городов мира показывают, что велотранспортом можно пользоваться в совершенно разных условиях. Так в холмистой местности норвежского города Тронхейма эту проблему решили с помощью установки специальных подъёмников для велосипедов в труднопреодолимых участках пути. Движение на большие расстояния стало возможно благодаря строительству скоростных велотрасс пересекающих города. Они отделены от других участников дорожного движения, благодаря чему безопасны и удобны. А в финском городе Оулу около 30% населения регулярно пользуется велосипедами зимой. Конечно, не каждый поедет в мороз на велосипеде, какой бы хорошей ни была инфраструктура (очищенные от снега дорожки, зимняя резина и т.п.), но подобные факты демонстрируют, что есть немало людей, готовых использовать велосипеды даже в экстремальных условиях.
Кстати, по опросам в европейских городах, люди чувствуют себя в большей безопасности в районах с развитым велодвижением, по сравнению с теми районами, где таковая инфраструктура отсутствует.
Копенгаген
Этот город – мировая столица велотранспорта. Соперничать с ним может только Амстердам. Кстати, и в начале двадцатого века Копенгаген был самым «велосипедным» городом мира. В 1907 году здесь было 80 000 велосипедов! Но во второй половине прошлого века его постигла та же проблема, что и остальные города – засилье автомобилей. В 90-е годы начал интенсивный рост количества велосипедистов, и двухколёсный транспорт постепенно вернул свои былые позиции. По сравнению с 1996-м годом расстояние, которое ежедневно проезжают велосипедисты, увеличилось на 36%. Такой же процент от общего количества поездок на работу и учёбу совершают на велосипедах. В целом 52% жителей города ездят на работу и учёбу на этом транспорте! Ни один город мира не может похвастаться такой долей велосипедов в общем транспортном потоке. На 550 000 жителей города приходится 650 000 велосипедов и только 125 000 автомобилей. С ростом количества велосипедистов снизилось количество аварий с их участием. Объяснить это довольно просто – транспортная система стала более адаптированной к велодвижению.
Инфраструктура для велосипедистов в Копенгагене действительно поражает. Не только количеством и плотностью велодорожек, но и их обустройством. Продуманы все мелочи – от специальных подножек на перекрёстках, до велосипедных насосов, установленных в разных местах дорожек.
Особое место отдаётся грузовым велосипедам, для которых создают специальные парковки. Кстати, уже сейчас 17% семей в Копенгагене пользуются такими велосипедами.
Як жыць без аўтамабіля
Но город идёт дальше. Сейчас разрабатывается система умных дорог, которая при помощи специальных светодиодов будет определять приоритетность конкретного вида транспорта на определённом участке дороги. Это значит, что в определённые часы полоса для автомобилей может стать дополнительной велодорожкой. Такая система поможет в решении проблемы пробок. Эта система должна полноценно заработать к 2025 году. К этому времени и система велопроката будет включена в структуру общественного транспорта и станет равноправным её элементом наряду с автобусами, поездами и метро. Добавьте сюда множество коротких «путепроводов» для велосипедов, которые позволяют быстро доехать в нужную точку города, и систему GPS навигации для велосипедистов.
Хельсинки
В столице Финляндии в 1930-е годы велосипед также был главным средством передвижения. Но уже к 1970-м его практически полностью вытеснили автомобили. Возвращение, как и в датской столице, произошло в 1990-е годы. С 1997-го по наши дни количество велосипедистов в городе увеличилось в два раза.
В отличие от Копенгагена Хельсинки пошёл по другому пути. Вместо большого количества велодорожек, в городе сделали ряд крупных (вдоль основных магистралей) с односторонним движением, и в целом снизили скоростной режим для всего транспорта до 30-40 км/час. Но также, как и в Копенгагене здесь особое место уделяют оборудованию перекрёстков. Приоритет движения в Хельсинки выглядит следующим образом (в порядке убывания важности): пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт, логистика, личные автомобили.
Лондон
Лондон в начале 2000-х был одним из самых проблемных городов мира с точки зрения транспортного трафика. Постоянные пробки в центре города снизили среднюю скорость движения на личном авто до 19 км/час. Власти пошли по пути ограничений парковок в центре и проезда по нему, а в качестве альтернативы стали стимулировать развитие велотранспорта. И огромная заслуга в этом принадлежит мэру Борису Джонсону. Он поставил цель – увеличить количество велосипедистов к 2026 году на 400%! В 2001 году лондонцы совершали 320 000 поездок на велосипедах в день. В 2010-м уже 570 000. 35% семей владеют велосипедом и 23% населения Лондона хотя бы однажды в прошлом году ездили на велосипеде. В общем объёме транспорта доля велосипедов составляет 5%, что весьма неплохо для такого большого мегаполиса.
Карта велосипедных маршрутов Лондона включает в себя несколько радиальных скоростных маршрутов, пересекающих его центр, множество велопроездов с не слишком быстрым движением между разными районами, и густую сеть велодорог в самом центре города. При этом в четырёх округах планируется создать экспериментальные зоны, названные «маленькими Голландиями», в которых развитию велотранспорта будет уделено особое внимание.
В городе осуществляется множество проектов, направленных на повышение безопасности велосипедистов и образования всех участников дорожного движения. Так, к примеру, в город не допускаются фуры, необорудованные специальной защитой для велосипедистов.
Как раскупорить пробку: международный опыт решения транспортных проблем
Постоянное расширение сети велопроката, изменение тарифов и планируемое включение велопроката в общую систему общественного транспорта привлекает к этим процессам профильный бизнес. Но важно то, что стратегия изначально носит некоммерческий дотационный характер. Большие инвестиции (за десять лет планируется вложить 913 миллионов фунтов стерлингов) дают соответствующие результаты. И эти вложения с лихвой покрываются решением проблемы пробок, загрязнения города, и повышением комфорта жизни в его центральной части.
Гамбург
Этот немецкий город – пример развития велотранспорта в крупнейшей стране Европы. Доля велосипедов в общем объёме трафика – 12%. В городе создана сеть велодорожек протяжённостью 280 км, разделённая на 14 маршрутов. Есть специальные мосты для велосипедистов и пешеходов. Система велопроката включает 130 станций и почти 2000 велосипедов. Также как и в других городах – эту систему собираются включить в структуру общественного транспорта. Идёт работа и над изменением различных законодательных аспектов движения, направленная на улучшение велотранспорта.
Москва
Многие скажут, что все вышеперечисленные примеры для нас являются красивой утопией, идеалом, в обозримом будущем не достижимым. Но даже российская столица, которая не может похвастаться цивилизованной транспортной системой, взялась за её реформирование и развитие велосипедного движения, как части этого процесса. Сегодня всего 0,04% поездок в Москве совершаются на велосипедах. Власти поставили цель увеличить этот показатель до 1% к 2020 году. Определено несколько районов города, с общей численностью занятого населения 1,4 миллиона человек. В этих районах и будут воплощаться проекты по развитию велодвижения. Некоторые из них уже работают. Также разрабатывается долгосрочная стратегия, в соответствии с которой будут реформировать дорожную сеть, выделяя зоны для велосипедистов. И самое главное, учитывая культуру вождения российских автомобилистов, эти полосы будут отделены от автомобильных. В городе растёт сеть велопроката. И это способствует увеличению процента поездок на велосипедах. В общественном транспорте Москвы можно бесплатно провозить велосипеды. Это касается даже пригородных электричек, кроме часа пик. В правила дорожного движения были внесены поправки, согласно которым при повороте налево или направо водители должны сначала пропустить пересекающих дорогу пешеходов и велосипедистов. Также было разрешено движение несовершеннолетних велосипедистов по велодорожкам.
Единый подход
Все эти примеры объединяет несколько важнейших характеристик. Во-первых, это понимание роли велосипеда в решении транспортных проблем и построение глобальной долгосрочной стратегии развития этого вида транспорта. Во-вторых, постепенное и последовательное развитие велосипедной инфраструктуры и внедрение велосипедов в систему общественного транспорта. В-третьих, применение современных технологий для контроля и изменения этой системы. Такой гибкий подход позволяет развивать велотранспорт довольно быстро, избегая при этом ошибок, а значит и убытков. Можно ли это применить в Гомеле? А почему нет? Даже те деньги, которые тратятся на расширение наших улиц, усугубляя транспортные проблемы, могли бы позволить сделать огромный шаг в развитии велосипедной инфраструктуры. Пользы было бы однозначно больше!
Читайте также:
Сяргей Ляпін: «Праблема праезду і аўтастаянкі ў цэнтры гораду стаіць вельмі востра»