Мы публикуем интервью в двух частях. В первой читайте о софтверизации работы транспорта, моделях отношений между городом и предприятиями-перевозчиками, а также о том, почему прямая демократия тоже может усиливать автомобилизацию. Вопросы задавал Андрей Возьянов.
В чём заключается твоя работа?
У меня три основных направления деятельности. Одно из них — in-house поддержка пользователей ПО для составления расписаний движения, рабочих смен автобусов и их водителей. Здесь, наверное, нужно сделать ремарку: процесс планирования общественного транспорта достаточно сильно софтверизирован, и многое из того, что раньше делалось живыми людьми, а может быть, и до сих пор делается вручную в каких-то регионах или странах, в Европе у крупных операторов делается при помощи ПО.
Таким образом, очень многие задачи сводятся к настройке параметров этого софта. Это такая функция связующего звена: с одной стороны — коммуникация с производителем ПО на предмет того, что нам нужно, с другой стороны — коммуникация с пользователем.
Второе направление — это оптимизация времени пробегов по рейсам, необходимая, потому что дорожная обстановка — это нечто динамичное, не статичное. Когда, к примеру, изменяется инфраструктура сети, или стандартные 12-метровые автобусы заменяют на удлинённые 18-метровые, влияние этих изменений на время пробега нужно анализировать.
И третье — это своего рода гадание на хрустальном шаре — расчет ключевых величин продуктивности на следующий год, например, количество продуктивных (когда ты на линии с пассажирами) и непродуктивных (когда ты едешь из депо на линию) километров пробега. Это нужно для того, чтобы своевременно планировать закупку нового подвижного состава и количество принимаемых на работу водителей.
У тебя был опыт работы в питерских Горэлектротрансе и в Пассажироавтотрансе. Знаю, что там ты занимался совсем другими вещами; знаю, что сложно сравнивать, но всё же: как бы ты охарактеризовал основные отличия в работе гамбургских и питерских транспортных предприятий? Как соотносятся различия между техническими базами и социальными установками там и там? Насколько та же софтверизация отличается?
Так или иначе, когда работаешь в транспортном предприятии и у тебя есть какой-то интерес к тому, что делаешь, то пытаешься заглядывать в соседние кабинеты и смотреть, что там творится. Поэтому определённое представление о том, что происходило и по большей части продолжает происходить в предприятиях общественного транспорта в Петербурге, у меня есть. Различия между транспортными предприятиями обоих городов значительны. Так, например, в Западной Европе программное обеспечение внедряется, чтобы оптимизировать ресурсы предприятия: как человеческие, так и материальные.
И тут сценарии развития событий расходятся в разные стороны. Наиболее популярный способ оптимизации общественного транспорта, например, в России — это отмена определённых сервисов. Оптимизация в Германии — это попытка найти какой-то компромисс, сказать, что окей, может быть, мы не ездим каждые десять минут с коротким автобусом, но ездим каждые пятнадцать с удлинённым, например. Так предприятие экономит топливо, подвижной состав и водителей, а расходы на персонал — это значительная часть практически любого предприятия в Западной Европе.
Или, например, оптимизация трассы маршрута. Грубо говоря, был один маршрут прямой, другой — с какими-то ответвлениями, и может быть, можно из этих двух сделать один, сочетая преимущества обоих. Здесь это и есть основная цель использования программного обеспечения и встроенных в него математических алгоритмов оптимизации. Что касается софтверизации в Петербурге, то в 2010-м году очень многие работали на приложениях на основе MS DOS. Это был такой ретрофутуризм, и у этого был свой шарм (смеётся).
Основная задача ПО там заключалась в передаче большего количества данных между тем, кто планировал и тем, кто распределял это в парках. Планировалось всё в центральном офисе и расходилось потом по паркам, где уже печатали путевые листы водителей.
Мне кажется, что софтверизация сферы ОТ — это вообще производная внешних условий, а не какая-то самостоятельная величина в вакууме.
И в России, и в СНГ, и в Европейском Союзе есть одни и те же приложения для офиса, и там и там есть Интернет. Вопрос в том, кто как ими пользуется.
Основное отличие подхода к планированию транспортных услуг кроется, как мне кажется, в понимании предприятием-перевозчиком своей роли в отношениях между городом как заказчиком и пассажиром как конечным получателем услуг. Особенно в последние годы общественный транспорт в Европе находится в переходном состоянии или уже сдвинулся от классического коммунального предпринимательства в предпринимательство экономически эффективное.
Например, согласно законодательству, концессии на маршруты теперь должны выходить на всеевропейский конкурс, и любое предприятие из ЕС может сказать: я могу предоставить эти услуги, скажем, за 100 млн евро в год.
Другое предприятие говорит: 150 млн. Соответственно, если предприятие, которое традиционно оказывает услуги в данном регионе или городе, говорит, что вот я тут есть, но я такое дорогое, то у заказчика есть все инструменты, чтобы отдать эту работу конкурентам. Так что речь в транспортных предприятиях идёт не о том, чтобы сокращать транспортную работу, а о том, чтобы находить более эффективные пути ее выполнения.
Не знаю, какие там отношения у Комитета по транспорту в Петербурге с предприятиями общественного транспорта, но я не могу себе представить такую ситуацию, что какую-то часть транспортных услуг в Питере перестали оказывать с аргументом «У нас нет денег» или «Это экономически невыгодно». Если это невыгодно, значит, нужно работать иначе. И мне кажется, это ключевое отличие.
С другой стороны, по-моему, в России у муниципалитетов-заказчиков нет вменяемых альтернатив существующим перевозчикам, нет сформированного рынка транспортных услуг. А в европейских муниципалитетах всегда хватает предприятий, каких-то глобальных концернов, которые захотят и смогут предоставить требуемые услуги.
Можно посмотреть хотя бы, что произошло в последние пять лет на рынке междугородных автобусных перевозок в Германии (бум, связанный с отменой монополии железных дорог на перевозки длиной свыше 50 км — А.В.).
Можешь пояснить специфику гамбургской транспортной политики в немецком контексте?
С одной стороны, взаимоотношения между городом и транспортными предприятиями в целом достаточно стандартизированы, в том числе законодательно. С другой стороны, стоит отметить, что у Гамбурга, в отличие, например, от того же Берлина, нет какого бы то ни было транспортного мастер-плана, нет никаких глобальных целей перед транспортной отраслью в целом (примечание — в Минске транспорту посвящена глава 13 Генплана ). В отсутствие такого мастер-плана Гамбург движется в своей транспортной политике наощупь, и это уже давно так.
Насколько транспортные проблемы Гамбурга связаны с его размером? Не теряется ли обратная связь в большом городе?
Важнее размера города — структура населения, которому определённые темы интересно или неинтересно поднимать и обсуждать. Ключевые слова: социальный статус, уровень дохода, car ownership (процент числа автовладельцев среди населения).
Последний показатель в Гамбурге один из самых высоких среди городов Германии с населением более 100 тыс.чел. И это может быть аргументом, когда кто-то приходит и предлагает построить трамвай, который означает минус одну полосу для движения авто. Мы, кстати, видели это в последние годы даже не по трамваям, а когда на одной из станций метрополитена в рамках программы безбарьерной среды необходимо было построить лифт.
На станции 1929 года постройки из-за геометрии платформы выход из лифта можно было вывести только на парковку, и пришлось бы пожертвовать двумя парковочными местами: на одном был бы лифт, на другом собственно выход. И были массивные протесты со стороны местных жителей и предпринимателей из-за двух парковочных мест, потому что, с их точки зрения, клиенты магазинов в окрестностях не смогли бы больше приезжать на автомобилях за покупками, так как их негде было бы парковать и тому подобное. В связи с этим там как минимум сильно сдвинулись сроки строительства.
Другой пример подобных возмущений мы наблюдали при перепланировке первой велосипедной улицы в городе. Были предложения закрыть сквозной проезд для автомобилей, но этого не произошло, так как местные жители сказали: как же, у нас тут на выходных ходят люди в кафе, и им же будет не уехать на машине.
Это очень интересно, в том числе потому, что это тоже прямая демократия, и тоже гражданское участие.
Разумеется! Ведь если есть районы, где нет никаких магазинов и все ездят на авто в ближайший супермаркет, то о развитии какой пешеходной среды там может идти речь?
