На внедрение тех новаций в области транспорта, которые мы наблюдаем в своих или чужих городах уже сегодня, понадобится 15-20 лет. Новый вид транспорта за это время вряд ли изобретут, считает эксперт, но как раз синергия этих новаций способна создать революционный эффект.

Зелёный портал попросил эксперта Павла Горбунова порассуждать о транспортных инновациях, которые можно было бы внедрить в Беларуси в течение ближайших двух десятилетий.

Не так давно Павел поделился своими мечтами о том, как будет выглядеть система мобильности в наших городах с новым ТГ-каналом о беларусской зелёной мечте I have a Green, и мы решили расспросить его подробнее о трендах, которые по его мнению, могли бы приблизить Беларусь к зелёному будущему.

В самом начале своего прогноза на зелёное будущее Павел делает важную ремарку: все описанное ниже не будет работать, если Беларусь не будет открыта к инновациям.

«Все это зависит от того, насколько либеральной станет экономика, насколько эффективным будет городское управление и как сильно мы захотим изменить свой образ жизни. Даже то, как в Беларуси будет изменяться соотношение (modal share) видов транспорта, сегодня оценить сложно», - говорит Павел Горбунов.

И добавляет: описанные в тексте подходы – европейские по сути и, они лучше подходят нашим городам, так что сделаем предположение, что именно их мы и будем применять в будущем.

 

Какой транспорт выйдет победителем?

Вряд ли какой-то один вид транспорта победит остальные во всём мире. Скорее, транспортный «коктейль» в каждом городе мира будет уникальным. Климат, рельеф, размеры города, материал мощения улиц, сложившаяся застройка, их ширина, сфера деятельности горожан, их культурные привычки – будут создавать своё неповторимое сочетание. Для Беларуси это будет привычный нам набор транспортных средств, плюс доставка воздушными и наземными дронами.

Малая летательная авиация внутри города и между городами в Беларуси займёт узкую нишу, доли процента в ближайшие 10 лет при оптимистическом сценарии. Воздушный транспорт потребляет много энергии, а её в ближайшие два-три десятилетия мы будем расходовать экономно, следовательно, доступен он будет немногим или по редким поводам.

Сомнительно, что у нас будут строиться и новые ветки железнодорожного транспорта. Так что делаю свою ставку на развитие дорожного транспорта.

Кто победит: троллейбус, электробус или трамвай? Сложность выделения места под трамвайную сеть будет препятствовать развитию этого транспорта в городах Беларуси. Будут выигрывать более гибкие в маршрутизации электробусы и троллейбусы, грань между которыми стирается всё больше.

Автомобильный транспорт будет всё больше электрифицироваться и, возможно, некоторое время – газифицироваться. Мы будем снижать потребление нефтяного топлива, т. е. топливо перестанет быть источником энергии, а станет лишь её носителем от места производства до транспортного средства.

Будет ли транспорт работать с прямой передачи электричества по проводам или научится подзаряжаться от дороги, будет ли он на водороде, синтетическом топливе, будут ли у него литиевые или угольные аккумуляторные батареи, супермаховики, суперконденсаторы – не так важно.

У каждого вида транспорта будет побеждать наиболее экономически выгодная технология. Сначала одна, затем другая, и за два десятилетия мы сможем увидеть смену лидеров несколько раз. Такое в технике происходит часто.

Первоначальный источник энергии, из которой будет получаться топливо-носитель, будет всё более и более возобновляемым и экологически чистым. Преимущественно это будет возобновляемое электричество и, возможно, биотопливо из продуктов растениеводства, совсем небольшая часть из отходов.

Кстати, каждый житель пригорода сможет произвести электроэнергию для своих перемещений самостоятельно уже сегодня. Для производства 4 000 кВт*ч электроэнерии в год, которого вам хватит для поездок на электромобиле на 20 000 км, вам понадобится 20 двухсотваттных солнечных панелей, а их суммарная площадь должна быть 5 на 7 метров. Если же вы выберете электровелосипед – вам хватит и одной панели. Установить же панели на автомобиль и полагаться на них при беларусской погоде – пока из области фантастики.

Внедрение электротранспорта займёт не одно десятилетие. Чтобы заменить в стране только 3 миллиона 200 тысяч легковых автомобилей на электромобили, нужно более одного ВВП Беларуси.

 

Четыре главные транспортные проблемы

Уход дизельного и бензинового транспорта снизит загрязнение воздуха. Это загрязнение станет влиять на здоровье меньше, чем износ шин, на отрицательный эффект которых мы сегодня не обращаем внимания и недооцениваем.

Шины будут становиться всё более износостойкими, а улицы городов будут тщательно подметаться от резиновой пыли. Научимся ли мы зимой обходиться без соли и класть асфальт качественно? Здесь решают не только технологии, но и выстроенная система муниципальных целей и мотиваций организаций-исполнителей.

Транспорт – это не только средства передвижения и дорожное хозяйство, сильный эффект дают организационные решения.

Четыре главные проблемы транспорта: ископаемое топливо, загрязнение окружающей среды, дорожный травматизм и ограниченность такого ресурса, как городское пространство. Электромобили помогают бороться только с первой и второй проблемой.

 

Беспилотные автомобили

Беспилотные автомобили могут помочь справиться с двумя иными проблемами: снизить ДТП и снизить спрос на ограниченное городское пространство, в большей степени – на парковочные места, в меньшей степени – спрос на место на проезжей части. Давайте разберёмся, как.

Беспилотный транспорт начнёт свою экспансию с безлюдных логистических хабов и  междугородних перевозок, где искусственному интеллекту рулить проще. Фуры будут ездить «стайками» – так экологичнее, и практически в режиме 24/7, что теоретически в 4 раза ускорит перемещение грузов по дорогам.

Дальнобойщики перестанут быть дально-, их задачей станет обеспечивать подвоз грузов в пределах городского района. Научить беспилотники ориентироваться в городе – задача более сложная, в города они заедут позже.

Вероятнее всего, насыщение беспилотниками улиц будет происходить постепенно, по мере взросления технологии, её удешевления и необходимости смены транспортного состава.

В городах вначале они проникнут в службу такси, так как в стоимости поездки уже не будет зарплаты болтливого водителя, у которого «не ваши музыкальные и политические ценности». И в общественный транспорт, так как стоимость беспилотного оборудования достаточно высока, а в стоимости большого автобуса она будет ощущаться меньше: бюджеты автопарков посолиднее.

Беспилотники немного, но ускорят транспортное сообщение в городе. Теоретически, если  бы в городе все машины в городе стали беспилотными, то мы могли бы обойтись без транспортных светофоров и перекрестки бы проезжались быстрее.

Но уже на переходном этапе даже машины с водителями станут подключёнными к городской системе управления движением, друг к другу и к светофорам (connected vehicle).

На улице, они будут о многом «договариваться» между собой сами. Решать, не «проскочить ли на мигающий» зелёный, вам уже не придётся. Вместо этого автомобили будут двигаться цепочками, с минимальными расстояниями друг от друга, синхронно и вовремя сбрасывая скорость и ускоряясь, а светофоры будут сами решать, когда пропустить какую группу автомобилей. Ещё не целиком беспилотный режим, но во многом более эффективный.

К неудобству беспилотников, в городах ещё останемся мы, люди. Поэтому и подключённому, и целиком беспилотному транспорту будет помогать дорожная инфраструктура. Уличные камеры и иные сенсоры не только будут дополнять «цифровую карту» такого транспорта информацией, невидимой для его сенсоров или его водителя, но и предсказывать поведение иных участников.

Наши персональные электронные ассистенты будут сообщать транспорту о том, куда мы идём, собираемся ли мы перейти дорогу, и даже в каком мы эмоциональном и физическом состоянии – вся или частично, но эта информация, понадобится для прогноза.

Беспилотники помогут городам снизить спрос на парковочные места. Подъезжая к работе, мы сможем выйти из беспилотника, а он самостоятельно поедет парковаться на отдалённую стоянку, где место будет обходиться дешевле. Или поедет таксовать и зарабатывать для вас деньги. Интересно, кто из вас заработает за день больше?

Значительно более высокая стоимость покупки беспилотного автомобиля, чем традиционного, будет смещать соотношение «владеть и сдавать в аренду» или «брать в аренду» в сторону второго. Может, поездка даже будет для вас бесплатной при условии просматривания рекламы.

Беспилотные перевозки изменят наше представление о дизайне автомобиля – например, кресла смогут быть развёрнуты в круг для удобства общения, в нём будет больше стекла, а безопасность будет достигаться не пассивными мерами (конструкцией), а иными, например, снижением скорости движения в городе. Сев в автомобиль по дороге на работу, мы сможем начать работать сразу.

Беспилотные автомобили необязательно должны быть электромобилями, но вероятнее всего, будут исключительно ими. Электромобили проще обслуживать, проще организовать подзарядку без оператора в центре города, осуществлять запитку бортового электрооборудования. К тому же к моменту массового внедрения беспилотников остальные автомобили уже будут сняты с производства.

И ещё два очка в пользу беспилотного транспорта арендного использования: он будет работать больше, а стоять на парковке – меньше, следовательно, будет быстрее окупаться и амортизироваться, заменяться более совершенными моделями.

Арендная модель снизит спрос на персональный автопарк в Беларуси значительно – вероятно, в разы. А следовательно, весь транспорт может электрифицироваться быстрее.

Как быстро появятся беспилотники?  Они уже есть, но пока справляются только с рядом ситуаций, например, с парковкой в паркинге. По оптимистическим прогнозам, для полностью автономных беспилотников 5-го уровня автономности, то есть без участия водителя в какой-либо дорожной ситуации, нужно ещё 10 лет, массовому внедрению понадобится ещё больше времени.

Подключённые автомобили, умные светофоры и наблюдательная инфраструктура присутствует в нашей жизни уже сегодня и будет входить в нашу жизнь плавно уже в этом десятилетии.

 

Городской пассажирский транспорт

Городской пассажирский транспорт может справиться со всеми четырьмя транспортными проблемами, и сделает это быстрее, чем к нам доедут беспилотники. По своей сути – это технология оказания транспортной услуги, развитие идеи аренды.

В автопарке городской системы будут комфортные «бусы», «минибусы» и «микробусы» на 1-2 человека, которые будут работать как по маршрутам, так и гибко, как такси. Вы будете покупать не поездку, а услугу: добраться из точки А в точку Б. Система предложит вам это сделать с минимумом пересадок или без них, на ваш выбор, при необходимости микробус подъедет к вашему дому.

Ваш смартфон будущего будет согласовывать за вас ваши поездки самостоятельно, сверяясь с вашим расписанием.

Не так важно, будут ли у системы один собственник или это будут разные юридические лица (но мы всё же не верим в эффективно работающих монополистов), государственные или частные, для пользователя это может выглядеть бесшовно, «в одном приложении».

Вы правильно догадались, если думаете, что становление этой системы может произойти из  интеграции городского пассажирского транспорта, каршэринга и служб такси. Кстати, в будущем личные беспилотные автомобили, сдаваемые в аренду, могут стать частью этой системы.

Важно и то, до какого уровня гибкости и комфорта может дойти эта система, чтобы люди ею пользовались как можно чаще, избегали необходимости в персональном транспорте.  Важно, насколько эффективно система будет оптимизировать маршрутные расписания и подвижной состав.

Можно предположить, что в крупных города будут доминировать маршрутные поездки, используя дешевизну перевозки большого количества человек на большом транспорте (метро, трамвай, электробус), в средних и небольших – гибкие безмаршрутные поездки.

Создание такой системы – это организационно-техническое мероприятие, не требующее смены подвижного состава, ему необязательно быть беспилотным, и, давайте об этом помечтаем, внедрение базового функционала может занять относительно короткий срок – одно десятилетие.

 

Дорожный дизайн и безопасность

Безопасность и дорожный дизайн – это следствие работы всех факторов: напряжённости транспортного движения, соотношения видов транспорта, правильного проектирования (дизайна) улиц. 

Улицы в городах будут реконструироваться в сторону безопасного дизайна, с меньшим количеством полос меньшей ширины. Максимальная скорость в городах снизится до 50, местами до 30 и менее км/час.

Ехать быстрее не позволит электроника с зонированной активацией. При этом снижение максимальной скорости не окажет сильного влияния на время поездки (скорость в городах и сегодня не является главным фактором, определяющим время поездки).

Парковки вдоль улиц начнут исчезать – это место для полос для людей на самокатах и велосипедах. Исчезнут они и потому, что парковку не будут требовать беспилотные автомобили, и потому, что горожане будут хотеть большего количества инклюзивных улиц.

Вероятнее всего, обычная улица будет разделена на 3 части: для автотранспорта, для персонального транспорта, который станет более скоростным (электросамокаты, велосипеды и прочий персональный транспорт), для пешеходов. Какие-то улицы будут лишены каких-то частей, где-то первая и вторая часть будут совмещены.

Благодаря таким мерам уже сегодня без хайтек-технологий в Швеции и в Норвегии относительная смертность на количество жителей в 6,5 раз ниже, чем в Беларуси. Предположу, что городам Беларуси понадобится 20 лет, чтобы изменить подходы,  реконструировать улицы и достичь этих показателей.

Подключённый транспорт должен помочь снизить количество ДТП. Есть теоретические представления, что полное устранение человека из процесса управления во всём городе поможет существенно снизить аварийность.

 

Транспортный спрос и предложение

Ограниченное транспортное предложение в больших городах будет требовать муниципального регулирования. Более общая городская транспортная система города на тактическом уровне (т. е. в данный момент времени) станет управлять транспортным спросом в условиях пикового дефицита транспортного ресурса через гибкое изменение стоимости поездки, парковки и способности предоставить транспорт и проезжую часть.

Транспортный спрос в узком определении – это спрос на транспортные услуги или потребность в перевозках и других видах услуг.

На стратегическом уровне управление спросом будет проводиться через координацию времени начала работы рядом расположенных организаций, перепланирование функций городских районов и выбор самих жителей, которые будут работать по более гибким расписаниям и стараться сами избегать поездок в загруженное время. Тренд на увеличение пользования собственным автомобилем в городах будет остановлен.

Транспортное предложение – совокупность имеющихся на отдельной территории средств транспортировки, а также пропускная способность дорожной сети.

Специфика транспортного сектора – в его зависимости от иных сфер, т. е. транспорт сам по себе не «генерирует продукт», транспортный спрос генерируется извне. Такие факторы, как снижение традиционных производств, виртуальное рабочее место с полным эффектом присутствия в ближайшей общественной библиотеке вместо поездок в офис, виртуальные походы в магазины вместо традиционных, автоматизированная доставка товаров в дом по распоряжению вашего голосового помощника, виртуальная примерка одежды, распространение онлайн-развлечений – непредсказуемо, но снижают транспортный спрос.

Возможное увеличение свободного времени у людей, появление новых форм офлайн-досуга, увеличение объёма потребления товаров, рост благосостояния и возможное центробежное переселение из города – влияют на спрос с другой стороны.

Спрос на транспортные услуги управляется и его стоимостью. Транспорт ведёт себя как и любой иной ресурс: чем дешевле в плане затрат времени или денег он будет нам обходиться, тем больше мы будем стремиться им пользоваться, по крайней мере в рекреационных целях. Со временем электротранспорт и беспилотная технология снизят стоимость поездок. Однако временные затраты всё равно будут управлять нашим спросом.