Многие мировые столицы и крупные мегаполисы уже ответили на эти вызовы расширением тротуаров, увеличением количества велодорожек и оптимизацией работы городского транспорта. Многие, но не в Беларуси.
О том, как ковид повлияет (и повлияет ли) на транспортную систему нашей страны, а также том, какая связь между городской мобильностью и плотностью городов, и почему микрорайоны хуже кварталов, Зелёный портал поговорил с исполнительным директором «Белорусского союза транспортников» Игорем Паньковым.
Игорь, сегодня в разных странах и городах мира происходят изменения в транспортной инфраструктуре в связи с пандемией коронавируса. Стоит ли нам в Беларуси ожидать чего-то похожего?
Да, сегодня в Милане, Барселоне и некоторых других городах проезжие части планируют отдать (а где-то уже отдали) под велосипедное движение и пешеходные дорожки, не думаю, что у нас в Беларуси на это пойдут.
Европейцы говорят, что общественный транспорт представляет определённую угрозу с точки зрения распространения вируса. Высокая концентрация людей в одном месте в замкнутом пространстве увеличивает шансы на заражение. Потому там вводят различные меры.
Например, каждое второе сидение в общественном транспорте заклеивают так, чтобы было понятно, что на нём сидеть нельзя. Еще увеличивают частоту интервалов движения маршрутных средств в пиковые часы.
Впрочем, частоту увеличивают и у нас, по крайней мере, в Минске. На основных маршрутах «Минсктранс» сократил интервал подачи автобусов и троллейбусов.
У нас также хорошо организована дезинфекция подвижного состава общественного транспорта и прокатных автомобилей. Я бы не стал обвинять власти в том, что они не ввели какие-то дополнительные меры на транспорте... Иногда у меня складывается ощущение, что что бы ни вводили у нас, оно будет проигнорировано самими жителями. Даже ношение масок некоторые игнорируют.
Неизвестно, сколько продлится вся эта история с коронавирусом, и разные страны регулируют ситуацию с транспортом по-разному. Где-то уже начинают разрешать пользоваться личным транспортом там, где это было раньше запрещено, где-то делают хотя бы краткосрочные бесплатные парковки, где-то снимают цену въезда в центр города.
Но у нас часто таких ограничений и не было. В Минске в принципе нет системы платных парковок. Никто толком не занимался тем, чтобы разработать в городе соответствующую систему. Часто такие инициативы рассматривались только как бизнес. А со стороны руководства города просто не было такого заказа.
Это сложная экспертная работа – надо собрать и проанализировать массив данных и понять, что является так называемыми центрами притяжения для горожан, на каких транспортных средствах они туда добираются, сколько они там пребывают.
В одно место человек приехал, побыл пять минут и уехал, а в другое он приехал и поставил машину на целый день. Эти вопросы у нас, к сожалению, остаются вне внимания городских властей.
Что надо, чтобы власти начали серьёзно работать в этом направлении?
Все эти моменты – это, в первую очередь, вопрос повышения грамотности. Сегодня на уровне руководства городов и районов практически нет понимания, что такое городская мобильность, что такое её устойчивость.
У нас буквально только в паре городов (Полоцк, Новополоцк) с городскими властями можно компетентно и профессионально и поговорить, и поспорить по разным аспектам городской мобильности. Люди погружены уже в эту тематику. Практически во всех остальных городах у нас с этим большие сложности.
Радует, что сейчас идёт работа над программой социально-экономического развития на 2021-2025 годы. Я не знаю, чья это инициатива – Министерства экономики, Министерства транспорта или их обоих. Но туда включена тематика устойчивой городской мобильности, и они намереваются также включить туда план устойчивой городской мобильности как инструмент стратегического городского планирования.
Надо понимать, что мы в самом начале пути. Нужны образовательные программы для органов власти – хотя бы для тех отделов, за которыми закреплены эти вопросы. Надо работать с нашими транспортниками, которые не до конца понимают многие эти вещи.
Само понятие устойчивой городской мобильности – это о комфорте человека в городе. Это не об остановочных пунктах, не о троллейбусах или трамваях, не о метро. Это о людях. Интересы конкретного человека ставятся во главу угла: насколько доступны городские объекты и услуги для каждого жителя? И неважно, идёт ли речь о постоянных жителях, временных приезжих или туристах.
Это очень комплексное понятие: здесь затрагиваются вопросы безопасности, экологии, охраны здоровья, качества оказания транспортных услуг, качества улично-дорожной сети.
И опять-таки мы должны на региональном или страновом уровне решить, что для нас является приоритетом. Решить все проблемы за год или за пять лет мы не можем. Но несмотря на все проблемы, у нас уже сейчас есть города и показатели, до которых европейцам достаточно далеко.
А что по поводу концепции транзитно-ориентированного проектирования? Насколько хорошо она реализовывается в Беларуси?
В нашей отечественной градостроительной практике, к сожалению, принцип транзитно-ориентированного развития практически никак не реализуется.
Принцип транзитно-ориентированного развития является одним из базовых в концепции Нового урбанизма. В соответствии с ним в основе городского планирования находятся узловые станции системы общественного транспорта (станции метро, пересадочные узлы наземной маршрутной сети, станции городской электрички).
И вокруг них идет развитие городской территории. Основным элементом городской структуры становятся квартал и улица. В идеале размеры квартала не должны по площади превышать 2-4 гектара.
Такой подход позволяет создавать улично-дорожную сеть, которая состоит в основном из нешироких улиц с одной полосой в каждом направлении движения. На таких улицах принять ограничивать скорость движения транспорта в пределах 40 км/ч, которых вполне достаточно для передвижений по городу. Также это ограничение позволяет сделать улицу намного безопаснее как для пешеходов, так и для автомобилистов.
У нас сегодня основной ячейкой городской структуры является микрорайон, имеющий гораздо большую площадь, и из-за этого нужны дороги с большей пропускной спосбностью. Соответственно, у нас нередко проектируют 6-8-полосные улицы.
В принципе, основное отличие нашего планирования транспортной системы городов от принятой в Европе заключается в следующем: там в основу планирования городской транспортной сети кладутся вопросы обеспечения работы общественного транспорта, а у нас – автомобилей.
Но уже сто раз сказано и доказано: сколько ни расширяй улично-дорожную сеть, это только приводит к появлению большего количества автомобилей и увеличению количества заторов на дорогах. В итоге люди в пробках теряют время, ухудшается экологическая обстановка в городах и т.д.
В транспортном планировании есть такой термин – провозная способность в ограниченном пространстве. Так вот, автомобиль как средство передвижения имеет самую низкую провозную способность, уступая даже пешеходам.
И что нам со всем этим делать?
Для улучшения ситуации необходимо менять принципы городского планирования. Мы по-прежнему продолжаем проектировать спальные районы, в которых нет необходимого количества рабочих мест и общественных пространств, нет объектов социально-культурной инфраструктуры или, по крайней мере, их недостаточно. Тем самым мы заставляем людей постоянно для удовлетворения своих потребностей перемещаться в другие, как правило, центральные районы городов.
Это создает значительную дополнительную, совершенно бессмысленную нагрузку на транспортную систему городов. И мы фактически воруем у наших горожан время, вынуждая их проводить ежедневно десятки минут, а то и часы в транспорте.
Не случайно после завершения проекта модернизации системы общественного транспорта в Хельсинки на городских остановках появился плакат: «Теперь у каждого жителя Хельсинки в сутках 25 часов».
Еще одна большая проблема в градостроительной политике Беларуси – это тот факт, что основное внимание уделяется новому строительству.
Мы все время расширяем площадь застройки наших городов, зачастую в ущерб и без того недостаточным зонам озеленения и другим рекреационным пространствам. Практически идет «расползание» города.
А необходимо в первую очередь думать над проблемами развития уже застроенных территорий, в том числе и за счет повышения плотности проживания.
Если к этому вопросу подходить комплексно – не просто лепить, где попало дополнительные квадратные метры, а учитывать все социальные, экономические и экологические аспекты, то мы можем получить иное качество жизни в наших городах.
Компактное расположение всех необходимых объектов и услуг является мягкой мерой стимулирования отказа горожанина от частого использования автомобиля.
В принципе для городов в мировой практике оптимальной является плотность населения 4-6 тысяч чел./кв. км. В нашей стране этому критерию соответствует всего один город – Минск. Два областных центра – Гомель и Могилев – приближаются к этим значениям. И есть один город, в котором плотность выше – это Солигорск.
Такая плотность населения позволяет оптимизировать соотношение затрат на строительство и содержание инженерной инфраструктуры, с одной стороны, и стоимость строительства жилья с другой. При компактном расселении существенно сокращается стоимость всех видов логистических услуг. Все это в итоге ведет к уменьшению антропогенного воздействия на природу.
Еще один существенный плюс – на таких территориях чаще возникают устойчивые городские сообщества. Сегодня потребности горожан не сводятся к принципу «дом – работа», современные запросы гораздо шире. А мы продолжаем находиться в старой, советской парадигме городского строительства. Как сказал в одной из лекций известный российский урбанист Алексей Новиков: «Наши города – это проекция КЗОТа на локальную территорию».
Нам досталось от советских времен непростое наследство. Мы не можем в один момент по мановению волшебной палочки все изменить к лучшему. Это долгая и кропотливая работа, которая требует большого труда от всех заинтересованных сторон – властей, в первую очередь местных, профессионального сообщества, гражданского общества и бизнеса в выстраивании конструктивного диалога для изменения ситуации в лучшую сторону.
Для кардинального изменения в качестве развития наших городов в первую очередь представителям власти надо понять, что город – это сложная система, которая, с одной стороны, должна обеспечить эффективное использование ресурсов, а с другой – создать комфортную среду обитания для горожанина. И при формировании заказа на конкретный проект в процессе городского развития нужно учитывать все факторы в комплексе.