Изменение климата вносит свои корректировки и в отношение к инфраструктуре городов, и к общественным и личным видам транспорта. Так, во многих городах мира велосипед стал полноценным участником дорожного движения.
В малых городах с равнинной местностью он вполне способен заменять машины и городской транспорт. В Беларуси в 2005 году велосипедам запретили передвигаться по проезжей части рядом с машинами, вытеснив их на пешеходную часть.
Однако в октябре 2022 года в силу вступят изменения в действующих ПДД, которые, в том числе, дадут велосипедистам возможность выезжать на обочину и проезжую часть, но с некоторыми ограничениями.
Зелёный портал поговорил с экспертом, о том, как обновленные правила повлияют на будни велосипедистов в Беларуси.
Перемены назрели
«В ПДД не хватало многих вещей, которые уже назрели. В первую очередь беспокоило то, что с 2005 года запретили ездить велосипедам по проезжей части. Это достаточно дискуссионный вопрос. Беларусь сейчас одна из немногих стран, где велосипедам ехать по проезжей части запрещено», - говорит велоэксперт, чье имя не называется по соображениям безопасности.
Вопросы также возникали касательно определения электровелосипедов, самокатов, сигвеев, моноколес: как вести себя на дороге, что ожидать от них другим участникам дорожного движения.
Не хватало некоторых знаков для организации движения, в том числе и велосипедного. Необходимо было решить вопрос с пересечением проезжей части на велосипеде по пешеходному переходу, поскольку согласно правилам на переходах нужно было всегда спешиваться. Но это значительно затрудняло движение велосипедиста, особенно в дальних поездках по городу.
Что изменили?
Теперь, согласно изменениям в ПДД, велосипедисты смогут ездить по проезжей части на участках, где максимальная скорость движения автомобилей ограничена.
По словам эксперта, это можно считать своеобразным компромиссом, поскольку выпускать на проезжую часть на участках с интенсивным движением будет опасно как для велосипедистов, так и для водителей, и пешеходов. И сами водители с 2005 года уже отвыкли от велосипеда, едущего по проезжей части.
«Когда-то запретили, а сейчас возвращать бояться. И если взять Минск, то никто бы не поехал, потому что зачем лезть на проспект Независимости, если там есть широкий тротуар. Если там есть хоть какая-то инфраструктура – пусть не велосипедная дорожка, а достаточно широкий тротуар, чтобы не мешать пешеходам – то велосипедист и не полезет на дорогу. Конечно, за эти годы (17 лет прошло) автомобилисты отвыкли от велосипедистов на дороге. И привычки этой нет, и она не выработается, пока не станет можно».
В зонах с ограничением скорости движения автомобили ездят медленнее и опасность для велосипедов ниже, поскольку на небольшой скорости можно быстрее затормозить или свернуть в сторону.
«Вероятность летального исхода при столкновении резко повышается при скорости 50 км/ч и уже при 60 км/ч вероятность достаточно большая. При скорости 30-40 км/ч есть возможность легко среагировать, и есть много времени на принятие решений в случае нехорошей ситуации. И это как раз первый шаг к тому, чтобы велосипеды были более-менее полноценными участниками дорожного движения».
Когда велосипедистов «выгнали на тротуар», они начали ездить по пешеходным переходам. По существующим правилам ПДД, велосипедистам при пересечении дороги, нужно было спешиться, и перевезти велосипед через проезжую часть. С конца октября этого делать не придется, можно будет переезжать по пешеходному переходу, но снизив при этом скорость.
«Это равносильно тому, как автомобилисту на каждом перекрёстке глушить мотор, останавливаться, потом заводить снова и ехать дальше. Поэтому предлагали, чтобы можно было переезжать, но с небольшой скоростью. Не знаю, как это будет на практике рассматриваться, если будет происходить какое-то ДТП, но это правильная формулировка в качестве руководства к действию».
Зимой на велосипеде? Почему ты и нет
Также в новой редакции ПДД снимут запрет на движение велосипедистов в снегопад и гололед. Нельзя будет передвигаться только по проезжей части и обочине.
«Это корректировка имевшегося и раньше пункта: «Запрещено велосипедисту двигаться в условиях снегопада и гололеда по дороге». Поэтому предложили скорректировать таким образом, чтобы в тех случаях, когда велосипедист не подвергается очевидной опасности и не конфликтует с автомобилем, это было можно. Да, он должен отдавать себе отчет, что может быть скользко, он не разобьется от того, что попадет под колесо машины».
Разумеется, для такой езды стоит позаботиться о подготовке велосипеда к зимним прогулкам. Если вы живете в центре Минска или в другом крупном городе, то тротуары будут, скорее всего, почищены, посыпаны солью, будет не скользко, и велосипед можно особенно не готовить к зиме. Но если дорога плохо почищена и не подготовлена, ездить будет не безопасно.
«Нужно понимать, что есть нюансы при катании зимой. Например, если светит солнце, то может образовываться корка льда – это самое опасное. Тогда нужно надевать специальные покрышки. Если это горный велосипед, то, скорее всего, на нем и так будут «злые» покрышки, если это городской велосипед, то нужно установить чуть более «злые» покрышки или не сильно накачивать колеса. Тогда они будут лучше цепляться».
Злые покрышки — это покрышки с высоким, мощным протектором, предназначенные для того, чтобы ехать по грязи или по песку. Существуют шипованные покрышки — это специальные покрышки для того, чтобы ездить по льду.
Манера вождения в зимний период, в отличие от других сезонов, должна быть спокойная, без резких движений, поворотов.
«Нужно понимать, что если сейчас перед вами дорога покрытая льдом, а потом просвечивается асфальт, то на льду колесо будет скользить, а потом наткнется на асфальт, и вы скорее всего полетите кувырком. Перед пересечением проезжей части нужно тормозить, не пытаться выскочить на зеленый-мигающий».
Нашлось место для электротранспорта
В соответствии с новыми правилами дорожного движения модные сегодня электросамокаты, гироскутеры, сигвеи будут считаться «средствами персональной мобильности» (СПМ). И хотя многие из них способны передвигаться со значительной скоростью, они будут перемещаться по велодорожке вместе с велосипедистами, а если она отсутствует, то по тротуару.
«Когда СПМ передвигаются в потоке пешеходов со скоростью, например, 25 км/ч, это создает дискомфорт и вероятность столкновения. Поэтому предлагается пользоваться велодорожками, которые предназначены для велосипедов как для транспорта, который движется примерно с той же скоростью. Так им будет комфортнее находиться друг с другом на одной территории».
Выпускать СПМ на проезжую часть было бы опасно, потому что относительно велосипедистов у них все хуже с маневренностью и с устойчивостью. Велосипед относительно большой и предсказуемый, самокаты менее предсказуемые из-за характеристик управляемости, проблем с устойчивостью.
«Раньше не было ни сигвеев, ни моноколес, поэтому велодорожки делали только для велосипедов. Теперь появились новые виды транспорта, с помощью которых удобно перемещаться в городе. Eсли мы можем их поддерживать так, чтобы это было безопасно для всех, значит, это нужно делать. И один из вариантов – использовать велосипедные дорожки».
Теоретически в городе могут допускаться зоны, где будет совместное движение велосипедов, самокатов и автомобилей, но они должны быть обозначены. В некоторых странах есть велосипедные улицы: когда вешают знак, что это «велосипедная улица» и приоритет здесь велосипедистам.
Как сделать беларусские города велодружественными
Чтобы хотелось пересаживаться на велосипед и совершать дальние поездки, первую очередь необходимо менять инфраструктуру, считает эксперт. Для этого нужно работать проектировщикам, начиная от Генплана и заканчивая согласованиями на местах.
«Появляются велодорожки, исчезает чувство страха, опасности. Если едешь по дороге и постоянно должен оглядываться, не пытается ли кто-то тебя подрезать сзади, обогнать, то часто ездить не будешь. Гораздо приятнее это делать, когда такого нет и ты уже на своей территории – на велодорожке. И ты уже скорее возьмешь велосипед, а не пойдешь пешком, если нужно в магазин за три квартала сходить».
«Поэтому инфраструктура первичнее, чем поведение людей, она задает поведение. Бывает, что люди, увлекаясь чем-то, создают запрос на появление инфраструктуры, но гораздо больше людей пересядут на велосипеды после того, как появится хорошая инфраструктура. И наоборот, люди могут отказаться, если она не появится».
В качестве примера эксперт приводит Вилейку – город хорошего велосипедного масштаба. Он вытянулся вдоль железной дороги, вдоль реки. Там как раз подходит велосипед, чтобы добираться из района в район, тем более что автобусы ходят редко.
«Но ездить там неудобно: рядом проходит узкая дорога, по которой транзитом ездит большое количество машин. И ты думаешь, поеду лучше на автобусе, потому что как-то страшно».
В то же время можно посмотреть, как устроена инфраструктура в Нидерландах, говорит эксперт. Велодорожки в этой стране выделяются красным цветом, чтобы быть заметнее. Также часть дороги может быть приподнята, чтобы дать водителю понять, что на этом участке быстро ехать не нужно.
«И подобные штуки, информируют не при помощи табличек или плакатов, но интуитивно становится понятно, что нужно снижать скорость, потому что не снижать уже неудобно».
Другой вопрос — это изменение самой культуры вождения и информирование водителей. Преподавание в автошколах в странах СНГ и за рубежом значительно различается, говорит эксперт. Используются разные подходы к тому, как вести себя на дороге по отношению к другим участникам дорожного движения. У нас не учат тому, что подъезжая к повороту, нужно обернуться, посмотреть, не едет ли велосипедист.
В Калифорнии, в Кремниевой долине, одноэтажные районы соединены довольно крупными дорогами.
«Там велодорожки прорисованы. И ты по ним едешь и приближаешься к крупному перекрестку, думаешь, что нужно как-то оборачиваться, чтобы там не было машин, чтобы тебя не сбили, потому что машина будет поворачивать, а тебе нужно ехать прямо.
Я еду и понимаю, что передо мной никого нет и рядом никого нет, оглядываюсь, а за мной очередь из машин стоит и ждет, пока я проеду, чтобы мне не помешать. Там очень сильно чувствуется другое отношение. Меня пропускали даже тогда, когда по правилам не должны были пропускать. И в этом разность подходов».
И все вышеперечисленные причины превращаются в заколдованный круг, который нужно постепенно разрывать, совершенствуя инфраструктуру, проводя информационные кампании, обучая участников дорожного движения договариваться и уважать друг друга.