Последние годы сектор международной торговли с трудом пытается справиться с волнами неопределённости: торговая война между США и Китаем, экономический кризис, последовавший за пандемией COVID -19, проблемы в Суэцком канале, Brexit, изменения климата.
В это же время потребности мирового сообщества растут, что приводит к повышению транспортных тарифов и новой организации грузоперевозок.
Именно в этом сложном контексте в Украине началась война, которая потрясла весь мир и дополнительно усложнила и без того страдающую систему грузоперевозок. Против крупнейшего игрока на экономической арене – Российской Федерации, были введены международные санкции, что во многом стало шоком в целом для мирового рынка.
Транспортные сети оборвались или были проложены по другим путям, выросли цены на топливо, возросла инфляция, отменились поставки, – последствия накладываются по нарастающей. «Шелковый путь» буквально остановился из-за резкого сокращения спроса со стороны Европы.
Зелёный портал поговорил о текущей ситуации с цепочками поставок со специалистом по международным перевозкам Александром (имя изменено по просьбе героя) и старшим научным сотрудником Центра экономических исследований BEROC Дмитрием Круком.
Выяснили, как война повлияла на грузоперевозки, к каким краткосрочным и долгосрочным последствиям это приведет, и есть ли у нас способы наладить новые устойчивые цепочки поставок.
Война в Украине и её последствия для мира подчёркивают взаимосвязанный, многогранный и глобальный характер современных логистических связей. Как адаптироваться к сбоям в этой цельной системе? Простых ответов нет.
«Большинство цепочек поставок имеют некоторый элемент защиты, который рассчитан на борьбу с такими сбоями. Это могут быть дополнительные запасы, мощности, список альтернативных поставщиков и разработанные запасные маршруты для выхода на рынок. Но сейчас проблема в том, что сбои происходят сразу в нескольких местах и на различных маршрутах цепочки доставок. По сути везде – от производителя до точки потребления», – говорит Александр.
В прошлом году грузоотправители, страдающие от неопределенности, вызванной COVID, обратились к железнодорожному транспорту в качестве альтернативного варианта грузоперевозок на торговых маршрутах Азия-Европа.
Риски для таких грузоперевозок сейчас непомерно высоки, поэтому трейдеры лихорадочно ищут альтернативные маршруты.
Как нарушение цепочек поставок отразилось на Беларуси?
«Беларусский рынок логистических услуг пострадал просто катастрофическим образом. Многие сектора экономики оказались полностью парализованы, под санкции попали многие категории товаров. Беларусь – транзитная страна. После пятого пакета санкций перевозчики на беларусских и российских номерах не могут въезжать на территорию ЕС. То есть мы не можем завести свой товар в страны Европы. Беларусь неплохо зарабатывала на транзите, это был большой источник пополнения государственной казны», – рассказывает Александр.
С 16 апреля Беларусь ввела контрсанкции против европейских автомобильных грузоперевозчиков. С этой даты им можно следовать только в определенные логистические центры для перегруза или перецепки. Как правило, такие центры расположены вблизи границы.
При этом Россия не вводила запрет на въезд в страну на европейских номерах, несмотря на санкции ЕС. Поэтому часть потока переориентировалась на проезд напрямую в Россию через страны Балтии.
Большегрузные машины следуют в транспортно-логистические центры на границе Брестской и Гродненской областей. Там их либо перегружают, либо меняют прицеп.
Усложнение логистики сказывается на ценах на товар для конечного потребителя.
«Инфляция получает дополнительный устойчивый импульс. Все нарушенные и «отремонтированные» на новый лад цепочки поставок более дороги, и это отражается в конечной цене. Поэтому в первую очередь дополнительные затраты отразятся на покупателях.
Кроме того, в цену зачастую закладываются и пока не реализовавшиеся соответствующие риски. Ускорение инфляции, которое мы видим, во многом вызвано этим фактором и в обозримой перспективе этот механизм никуда не исчезнет», – считает Дмитрий Крук.
В апреле инфляция в Беларуси разогнала до 16,8% годовых.
Все это влияет на выпуск продукции, снижается вовлечённость Беларуси в глобальные цепочки поставок. А она и так была очень слабая по мировым меркам.
«Этот процесс можно сравнить с вырыванием из тесно сплетенного клубка части нитей. В результате весь клубок раскисает, теряет целостность и ужимается», – говорит Дмитрий Крук.
По мнению Дмитрия, всё это только начало, и нас ещё ждут длительные, но даже более важные последствия:
- Нарастающая изоляция от развитой части мира, технологический регресс, переход к существованию в своей параллельной реальности. Вовлеченность в международные производственные, логистические и другие цепочки – один из механизмов сопричастности к развитию (технологическому, бизнес- и административному). В нашем случае, эта логика может начать работать с точностью, да наоборот.
- Удар по передовому бизнесу и его исход из страны. При таких исходных условиях бизнесу, особенно нацеленному на глобальную конкуренцию и развитие, в Беларуси будет делать нечего. Этот процесс уже начался, но может идти долго и волнами.
- Утверждение имиджа изгоя и препоны для будущего развития. Чем дольше такая ситуация будет длиться, тем больше к Беларуси будет прилипать ярлык белой вороны Европы. Отделаться от него потом будет сложно, даже если предпосылки, лежащие в его основе, себя исчерпают.
- Дальнейшее ухудшение потребительского выбора и качества доступных товаров. Необходимые для жизни и даже для развлечений продукты и услуги в наличии будут. Только их качество сильно снизится, будет несопоставимо с передовыми стандартами, при непропорционально высоких ценах.
Кризис продуктов, энергоносителей, металлов и полупроводников
Помимо знаменитых газа и нефти, основными продуктами российского экспорта были уголь, железо, платина, необработанный алюминий, пиломатериалы и медь. Поэтому многие мировые товарные рынки будут испытывать нехватку сырья.
Не стоит забывать, что и Россия, и Украина являются крупными экспортерами сельскохозяйственной продукции и в сети публикуются неутешительные прогнозы продовольственного кризиса. Россия производит около 80 миллионов тонн пшеницы в год и экспортирует около 30 миллионов тонн. Украина – около 20-25 миллионов тонн в год.
Ещё одна важная проблема – полупроводники, главная составляющая электронных устройств, используемая везде: от телефонов до роботов. Во время пандемии мы уже наблюдали сильный рост спроса на проводники.
Война только ухудшит этот кризис. Украинские компании Ingas and Cryoin поставляли около половины мирового запаса неона, который необходим производства микросхем. Сегодня оба предприятия прекратили свою деятельность из-за конфликта.
Более половины мирового производства чипов сосредоточено в Восточной Азии, причём по прогнозам, к 2030 году Китай и Тайвань будут иметь самую большую долю в мире. Нежелание Китая вводить санкции против России в дополнение к уже напряженным отношениям с США представляет собой значительный геополитический риск.
Если мы говорим про Китай, как про крупного поставщика различных товаров в Европу, то грузовые железнодорожные коридоры раньше проходили через Россию, Беларусь и Украину.
В 2021 году железнодорожные операторы запустили более 1200 грузовых поездов в месяц между Китаем и Европой, перевозя почти 1,5 миллиона контейнеров. Часть этих маршрутов продолжают работать, но постепенно пути будут становиться всё более непрактичными, а это приведёт к задержке товаров в пути и дефициту запасов на рынках назначения.
Какие могут быть выходы из логистического кризиса?
Существует огромная неопределенность относительно того, когда завершится война. Это может быть вопрос нескольких недель, месяцев или даже лет. При худшем сценарии может начаться прямой военный конфликт между НАТО и Россией. Но одно можно сказать уверенно – каким бы ни был исход, это сильно повлияет на наши чрезмерно глобализованные цепочки поставок.
Из-за COVID-19 многие компании уже провели переоценку производства ближе к дому.
«Но современные цепочки не могут быть так легко перемещены, они создавались и отлаживались в течение многих лет. В идеале новая сеть поставщиков должна находиться в непосредственной близости от производственных предприятий. Для распределения готовой продукции может потребоваться создание новых каналов, оценка уже имеющихся и поиск альтернативных поставщиков логистических услуг. Всё это повлечёт за собой дополнительные затраты, сбои в работе и значительные риски», – считает Александр.
Устойчивость цепей поставок ещё до войны была важным стратегическим приоритетом. Для большинства компаний именно цепочка поставок несёт ответственность за основную часть воздействия на окружающую среду.
По мнению эксперта, компаниям надо пересмотреть базы поставок для выявления источников, расположенных ближе к дому, и внедрить стратегии двойного или мультисорсинга. Он предполагает наличие нескольких поставщиков в разных местах.
Также нужно проводить стресс-тестирование цепей поставок и инвестировать в системы, поддерживающие местную разработку и производство ключевых материалов и компонентов.
«В среднесрочной перспективе можно прогнозировать систему, близкую к шерингу, при этом многие компании будут использовать более региональный подход – например, обслуживание развитых рынков ЕС продукцией, произведенной в менее затратных европейских странах, таких как Польша или Венгрия», – говорит Александр.
Технологический прогресс и снижение затрат на робототехнику и автоматизацию также позволят некоторым предприятиям перенести свою производственную деятельность обратно на рынки с высокой стоимостью рабочей силы.
Например, Volkswagen и BMW закрывают сборочные линии в Германии из-за нехватки жгутов проводов, производимых в Украине немецкой компанией Leoni. А производитель шин Michelin недавно объявил, что может закрыть некоторые заводы в Европе из-за проблем с логистикой, вызванных вторжением России в Украину.
Есть большой шанс, что европейские автомобильные компании внимательно рассмотрят риски, связанные с международными поставщиками, и сделают ставку на производство комплектующих в Европе, даже если это потребует дополнительного повышения цен. Это может дать ЕС возможность укрепить свой внутренний производственный сектор.
«Если мы говорим про то, что с нарушением цепочек для грузовых автомобилей увеличивается углеродный след, то я вижу выход в электрофурах. Электроэнергия лучше всего подходит для транспортных средств, которые ездят на фиксированных коротких и средних маршрутах», – говорит эксперт.
Конечно, здесь нужно будет достигнуть сразу двух целей – снизить вес батареи и увеличить её энергоёмкость. Для их достижения потребуется время, но Александр считает, что кризис простимулирует компании придумать новые передовые технологии, которые помогут добиться этих целей.