Минское велосипедное общество (МВО) хорошо известно не только в столице, но и далеко за ее пределами. В последние годы оно вело серьезную работу по развитию велодвижения в Беларуси. Это и организация велопокатушек, и развитие и усовершенствование беларусской велоинфраструктуры, и, конечно же запоминающийся велокарнавал «Viva-ровар».
Зелёный портал поговорил с МВО о том, как сегодня идут дела у организации и куда она собирается двигаться дальше.
- Расскажите, каким был прошлый год для велосипедистов Беларуси?
- Год был непростым. 2020 год сильно повлиял на все сферы, в том числе и на велодвижение в Беларуси. С одной стороны, это был коронавирус, с другой — социально-политическая ситуация в стране. Тенденция продолжилась и в 2021-м, — объясняет Максим Пучинский, специалист по развитию велосипедной инфраструктуры. — И если раньше велодвижение развивалось на 30-40 % в год, то сейчас оно замерло. Это заметно по показателям, которые с прошлого года не изменились. Есть мнение, что из-за арестов именно велосипедистов меньше людей стали ездить, чтобы не попасть под «горячую руку». Лично я точно могу сказать, что стало практически невозможно безопасно проводить мероприятия.
Например, 2021 году в МВО была попытка сделать велопокатушку 1 апреля — день начала акции «30 дней на велосипеде». В прошлые годы, с 2014 по 2019, мы всегда проводили заезды в честь начала и окончания акции. Присоединиться к ним мог любой желающий без предварительной регистрации. Но из-за сложностей с согласованием мероприятия, из-за того, что поздно дали ответ, потребовали данные участников заезда и сказали, что велосипедистов должно сопровождать ГАИ, большинство ехать отказались.
Когда в мае 2021 года велоклуб Minsk fixed gear попытался провести соревнование на острове Цнянского водохранилища, многих участников гонки задержали и дали сроки. Хотя до 2020 года ребята свободно проводили различные заезды в Минске. Были и другие мероприятия, например, Минский триатлон. Но даже там были задержания участников, хотя организатор гонки — прогосударственная организация.
МВО, в свою очередь, не готово проводить массовые мероприятия без согласования. Нам важно обеспечить безопасность всех участников наших мероприятий и гарантировать, что все приедут домой после заездов в целости и сохранности. Поэтому от велозаездов и покатушек пока пришлось отказаться.
Тем не менее мы организовали несколько онлайн-мероприятий: прошла акция #winterbiketowork («На работу на велосипеде зимой»); были лекции, где рассказали, как отремонтировать велосипед; о необычных велопутешествиях по Беларуси. 22 числа каждого месяца проходит акция #carfree22 — в наших соцсетях мотивируем людей чаще ездить на велосипеде, а не на автомобиле. А на Новый год у нас прошел обмен подарками — «Тайный велоСанта».
- Как сейчас обстоят дела в МВО? Над чем вы сейчас работаете?
— Наша организация работала по трем основным направлениям. Первые два — это развитие велотуризма, популяризация велодвижения: мероприятия, лекции. Ежегодно проходил масштабный велокарнавал «Viva-ровар», на который съезжалось порядка 20 тысяч человек. Третье направление — развитие велосипедной инфраструктуры: работа с ГАИ, предложения по изменению правил дорожного движения и норм, разработка экспериментальных проектов — велополоса на улице Веры Хоружей.
В начале 2020-го года у нас закончился большой европейский проект, прекратилось финансирование, и многие ребята из команды, которая была раньше, ушли. И если в 2020 году мы еще пытались проводить мероприятия, то к 2021 стало понятно, что основная работа по популяризации велодвижения перейдет в онлайн-режим.
Чтобы развивать велотуризм, нужны средства – например, для того, чтобы сделать разметку маршрута. Можно делать загородные велопокатушки, но именно с этим уже давно нет сложностей: в соцсетях хватает групп, которые предлагают прокатиться вечером или на выходных.
Поэтому мы ушли в работу с нормативами: работали над нормативом по созданию велосипедного ТКП, с нормами для велогаражей и т.д. И что-то из этого было частично принято.
Сейчас мяч на стороне чиновников. Я считаю, что МВО сделало все возможное — отправили несколько сотен страниц предложений по изменению существующих норм, законов и ПДД с подробным обоснованием, какие сейчас есть недостатки велосипедной инфраструктуры и как их исправить.
Были и предложения по реализации конкретных инфраструктурных проектов: от продолжения велополосы по ул. Хоружей до «Зелёного велокольца» и загородных веломаршрутов.
Если бы со стороны чиновников было желание развивать велодвижение активно, а не по остаточному принципу, нам бы, как минимум, дали обратную связь, а в идеале реализовали бы уже несколько проектов.
В свое время глава Минска Михаил Павлов дал распоряжение сделать дорожку вдоль Свислочи, и ее построили — нашлись и финансы, и возможности. До сих пор это лучший пример велосипедной инфраструктуры в Беларуси.
Мы не можем направить бюджетные деньги на строительство велодорожек, но мы можем продвигать мнение велосипедистов, вносить предложения. И чиновник может с нами либо согласиться, либо нет.
С 2019 года не соглашаются или не находят возможностей даже для таких простых вещей как делиниаторы для велополосы на улице Веры Хоружей.
- Увеличилось ли количество велосипедистов за последний год? Проводились ли какие-либо замеры?
— МВО считает количество велосипедистов в Минске каждый год. Раньше это делали с помощью ручного подсчета раз в году. Сейчас появились автоматизированные способы собирать данные. Например, ресурс Strava Metro, который предоставляет обезличенные данные пользователей приложения Strava каждый день на протяжении всего года. Это примерно 5-9 % от общего числа велосипедистов.
Согласно данным, до 2020 года количество поездок на велосипеде в столице росло на 30-40 % в год. В 2020 году МВО провело анализ подсчета интенсивности движения велосипедистов, который показал, что по сравнению с 2019 годом интенсивность движения выросла на 38%. Причем мужчин на велосипеде ездит больше, чем женщин: 76% и 24% соответственно.
В целом, согласно исследованию 2019 года, у жителей Минска более 800 тыс. велосипедов. Это даже больше, чем автомобилей. Активно (два и более раз в неделю) используют велосипед в теплое время года около 300 тыс. минчан.
В 2021 году количество поездок на велосипеде пользователей трекера Strava немного снизилось (-2,8 %), а количество пользователей самого приложения незначительно выросло (+1,2 %). И хотя в 2021 году на велосипеде стало ездить заметно больше людей, чем в 2019, рост велодвижения сошел на нет.
- Как развивалась велоинфраструктура в Беларуси в 2020-2021 годах?
— В середине 2020 года поручение вице-премьера разработать «Нормы по созданию велосипедной инфраструктуры». В этом поручении МВО фигурировала как организация, которая должна внести предложение, на основании которого «Министерство архитектуры и строительства» создаст новый документ. Предложение мы отправили, но получили ответ, что Министерство может дать обоснование, почему поручение вице-премьера невозможно выполнить.
В свою очередь, мы попытались выяснить, что нужно сделать, чтобы документ или его аналог был разработан. Составили предложения для уже существующих нормативов (ТКП 227 45-3.03-227 Улицы населенных пунктов), предлагали сделать методичку. Но постоянно находилась причина, по которой процесс не мог продвинуться дальше.
По факту сейчас нет ни норматива, ни методички, и поручение вице-премьера остается невыполненным. В этом плане нам не удалось совершить какой-то значительный шаг в развитии велоинфраструктуры. Ведь если бы были приняты новые стандарты, это позволило бы создавать более качественную велоинфраструктуру.
Если бы нормы появились, появилась бы возможность требовать их исполнения. Например, существует норма проектирования, по которой бордюры на пешеходных дорожках, пересекающих проезжую часть, должны быть выполнены в ноль без перепадов высот и уклон должен составлять не более 10%.
Если где-то есть бордюр, который не соответствует этим требованиям, то любой человек может отправить заявку на 115.бел или просто позвонить и сообщить о проблеме. И эту заявку должны обработать и бордюр понизить.
Но есть и положительный пример: продвижение строительства велогаражей. Еще два года назад построить велогараж на городской земле было совсем не просто.
Если не вдаваться в подробности, то надо было либо выкупать землю, что очень дорого, либо делать инфраструктуру общедоступной. Это нормально для велопарковок (краткосрочного хранения), когда любой желающий может припарковать велосипед рядом с магазином, а потом его забрать. Смысл велогаража в том, что жители одного дома или двора смогут долгосрочно хранить велосипеды, но у посторонних не будет доступа внутрь сооружения, чтобы избежать кражи.
Так вот, на землях общего пользования можно было бы построить велогараж, но необходимо было обеспечить его общедоступность, что противоречит самой идее.
Чтобы как-то этот вопрос решать, в 2019-2020 годах МВО провело значительную работу по лоббированию строительства велогаражей. Мы взаимодействовали с Министерствами архитектуры и строительства, жилищно-коммунальными хозяйствами, направляли в Минский горисполком предложения по изменению действующих норм и законов. Проанализировали и обозначили, какие проблемы есть и могут возникнуть при строительстве велогаражей. Чтобы их решить, требовалось разработать отдельный законопроект.
Мингорисполком не решился открыто заявить (дать письменный ответ), что проблемы имеются и нужен законопроект. Они попытались пойти своим путем. С одной стороны, это велогаражи на автостоянках, где аренда составляет семь рублей в месяц. Но такие места хранения зачастую находятся рядом с железными дорогами, МКАДом, в отдалении от жилых домов и торговых центров, что не совсем удобно. И все же они заполнены на 95-100%. Это показатель того, что спрос есть.
С другой стороны, появились желающие построить велогаражи за свой счет. Такая инициатива заинтересовала и администрации. МВО консультировали жителей города: куда и как стоит обращаться насчет строительства велогаражей, какие нормы и законы стоит упомянуть в обращении. И если на начальном этапе в ответ на такие запросы выдвигались очень сложные условия, то сейчас любой желающий может построить велогараж на землях общего пользования. Есть несколько таких примеров.
Хотя закон, который бы регулировал строительство велогаражей, так и не был принят, сейчас на практике согласовать и построить велогараж стало значительно проще.
Существующие нормы и законы, которые можно найти в методичке (п.6: ). Пока это то, чего удалось добиться в этом вопросе.
В целом транспортная велоинфраструктура в Минске сейчас фрагментарная и не связана в единую сеть. Нормативы по велосипедной инфраструктуре оставляют желать лучшего и пока не меняются, несмотря ни на поручение вице-премьера разработать новые нормы, ни на предложения МВО. Есть хорошая велодорожка вдоль Свислочи, но в остальном есть вопросы.
Часто по магистральным улицам велопешеходные дорожки упираются в подземные переходы. На пешеходных переходах не всегда есть возможность не спешиваться, велопешеходная полоса тоже прерывается. Хорошая инфраструктура должна быть непрерывной. Сейчас для велосипедистов нет качественной и комфортной инфраструктуры.
В 2020-21 выделенные велодорожки были сделаны в районе «Минск-Мир», но у них старые проблемы: разрывы на перекрестках, наличие подземных переходов на пути или объезды дорожных развязок, увеличивающие путь движения велосипедистов до километра каждый.
В 2019 году была открыта велополоса на улице Веры Хоружей. Это был экспериментальный участок и планировалось, что он будет продлен по всей улице. На данный момент велополоса на улице Хоружей так и осталась экспериментом длиной менее одного км.
Не появились продолжение главной велодорожки Минска вдоль Свислочи и обещанный Мингорисполкомом мост через Чижовское водохранилище. Давно были предложения сделать велосипедный маршрут и по Слепянской водной системе, и вдоль западной части Зеленого велокольца, но они до сих пор не реализованы.
В этом году было озвучено, что на небольшом участке вдоль Слепянской водной системы сделают велосипедную велодорожку. И это тоже осталось только обещанием. Мне попадался план сделать там велосипедную инфраструктуру еще в 2012 году.
В 2019 году прошло обсуждение новых ПДД, которые будут более велодружественными и обозначат таких участников дорожного движения, как пользователей средств индивидуальной мобильности (электросамокаты, сигвеи, моноколеса и др.). Уже прошло три года, и они до сих пор не были приняты, и может сложиться так, что через два года наши предложения устареют.
- Какие планы были и есть для Минска и для регионов? Удалось ли их реализовать?
- Есть обязательные планы и не обязательные, и есть “Национальная концепция развития велодвижения” для всей Беларуси.
В соответствии с ней необходимо создавать условия для более активного использования велосипеда. В городах с населением в 50 тысяч на велосипедах должно передвигаться 5-10 %. Там, где менее 50 тысяч, — до 20 %, а в агрогородках – больше 50 %. И, возможно, в каких-то отдельных городках этих показателей уже достигли.
Например, Давид-Городок — это небольшой город в Брестской области с населением в пять тысяч. При проведении «Дожинок» там сделали велополосы вдоль улиц, оборудовали велосипедные переезды на перекрестках, таким образом создав непрерывную велоинфраструктуру. И это хорошо для агрогородка, где люди ездят на велосипеде круглый год. Есть подобная инфраструктура в Пружанах, в Малорите, в Полоцке, Новополоцке, примерно в двадцати городах. Тем не менее, хватает городов, где велодвижение практически не развито.
К сожалению, Национальная концепция развития велодвижения носит лишь рекомендательный характер, и не формулирует, какие шаги нужно применять, чтобы достигать целей по увеличению велодвижения.
Например, там прописано, что нужно «снизить количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях велосипедистов не менее, чем на 25 % к 2030 году по сравнению с 2018 годом», но не говорит, как это сделать. Ответ на вопрос «как» должен быть, например, в плане развития велодвижения города, конкретных проектах организации дорожного движения и других документах.
Также существуют отдельные концепции развития велодвижения для Минска, Могилева, Бреста, Гомеля, Гродно и по некоторым другим городам. Но они носят лишь рекомендательный характер.
Помимо концепции, было поручение от Совета Министров РБ разработать планы по развитию велосипедного движения для каждого города. Чаще всего в них прописано, что необходимо делать поездки по местам славы и памяти ВОВ, понижать бордюры, обозначать велополосы.
И если поездки еще проводятся, то с инфраструктурой все обстоит сложней — на ее реализацию нужны деньги. И если денег нет, то план не выполняется. Поэтому, хотя планы по развитию инфраструктуры есть, реализуются они только частично или не реализуются вовсе.
- На проспекте Независимости в Минске был установлен стационарный счетчик для подсчета велосипедистов. Также появилось 10 экспресс-станций для ремонта велосипедов. В каком сейчас они состоянии? Работают ли?
- Счетчик на проспекте был установлен в 2020 году в рамках проекта Европейского союза. Какое-то время он работал. Установили его именно в этом месте, поскольку на тот момент посчитали, что это хороший вариант: счетчик чаще будут видеть люди, и это послужит им своеобразным напоминаем, что нужно ездить на велосипеде. Но, как показала практика, это было не совсем правильно. Счетчик считает только велосипедистов, которые проезжают по велосипедной части, поскольку установлен на тротуаре. Это стало понятно только после установки.
Какое-то время он работал, но на данный момент счетчик не считает. Организация, которая его обслуживала, прекратила существовать. Поэтому пока он просто стоит.
С велоспотами немного другая история. В рамках проекта от ЕС мы поставили несколько велоспотов. Был создан прецедент, положительный пример.
Затем к нам за помощью обратились коммерческие организации, которые также установили экспресс-станции. Велоспотами пользовались очень активно — многие насосы не выдержали интенсивной эксплуатации и пришли в негодность через 1-2 месяца после установки.
К сожалению, есть случаи вандализма и кражи. Например, станцию на улице Пулихова частично разворовали, повредили. Но мы договорились, что ребята из веломагазина On-bike займутся нашим велоспотом и подремонтируют его.
Три велоспота установлены на заправках «Беларусьнефти». Насосов на них нет, поскольку решили, что на заправках и так есть компрессоры для накачки колес автомобилей. На сегодняшний день лучшими являются велоспоты от магазина On-bike. Они понимали, что что-то будут воровать, и поэтому ездят и меняют инструменты в случае необходимости.
Как быть с насосами, вопрос остается открытым. Ребята из магазина On-bike хотят либо привезти комплект из Германии, либо найти беларусского производителя, который мог бы разработать надежный насос для велоспотов.
- Расскажите, какие из ваших проектов сейчас еще работают? Как поживает Велокухня «Гараж 38»? Много ли сейчас посетителей – тех, кто помогает, и тех, кто пользуется?
- «Гараж 38» еще работает. Его расписание можно посмотреть на нашем сайте bikekitchen.by. Зимой он открыт несколько дней в неделю и туда можно обратиться. По словам куратора общественной веломастерской, людей в велогараже стало меньше. Если раньше в неделю могли приходить 100 человек, то сейчас в лучшем случае это 20 человек. И в основном приезжают жители близлежащих домов.
Возможно, это связано с тем, что стало больше сервисов для ремонта велосипедов, где делают качественно и быстро. И люди, чтобы не ковыряться самостоятельно, стали обращаться в подобные мастерские. Но я считаю, что ситуация, которая сейчас происходит с велодвижением, в том числе отразилась и на посещаемости велогаража.
У нас есть еще один проект — «Велошкола». Он был активным до 2020 года. Когда начался коронавирус, мы решили, что его нужно поставить на паузу. В 2021 году он проходил по индивидуальной программе.
Раньше мы собирались в парке Янки Купалы и проводили там занятия несколько раз в неделю в вечернее время. На таких занятиях могло обучаться до 20 человек. И за год появилось более 100 людей, которых мы научили ездить на велосипеде.
Сейчас это небезопасно, мы это понимаем и объясняем ситуацию людям, которые хотят посещать «Велошколу». Но если есть желание учиться, мы можем провести занятия индивидуально. В этом году было пять человек, с которыми мы занимались таким образом. Это немного, но такая возможность была.
В 2021 году наша пиарщица Татьяна запустила онлайн акцию #carfree22. Она очень простая — нужно делать фотографии во время велопоездок 22 числа каждого месяца и выкладывать их в соцсети с хэштегом #carfree22. Но, несмотря на простоту, это хорошая мотивация ездить на велосипеде в любое время года и мотивировать других использовать велосипед чаще.
- Сейчас трудно загадывать наперед. Есть ли у вашей организации какие-либо планы и проекты на будущее? Что бы вы хотели реализовать и осуществить?
- Хотелось бы сделать города Беларуси более велодружественными. Хотелось бы центр города сделать пешеходным, реализовать проект велодорожки вдоль Слепянской водной системы, разметить несколько туристических веломарушрутов и создать новые.
Из более приземленных вещей — хочется, чтобы появились качественные нормы по созданию велосипедной инфраструктуры, стало меньше подземных переходов на путях движения велосипедистов, было больше велополос.
Но для этого нужно общаться с чиновниками, ГАИ, мотивировать людей чаще кататься на велосипедах и проявлять инициативу: пойти в администрацию района и сказать, что мы хотим велогараж; написать петицию, что нужно продлить полосу на улице Веры Хоружей.
Лично я выгорел и пока стоит сделать паузу. Кроме того, у организации закончились ресурсы, и наше существование находится под вопросом.
Последнее, что мы сделали — это методичка для активистов. Ознакомиться с ней можно у нас на сайте. Там вы узнаете, как общаться с чиновниками, какие сейчас есть возможности для развития велосипедного движения. На какие нормативы можно сослаться, чтобы построить велогараж во дворе. Если есть желание провести мероприятие, как и куда обратиться и, возможно, попасть в план, чтобы мероприятие было проще согласовать и выделились деньги.
Можно требовать соблюдения нормативов, которые уже прописаны в ТНПА и попробовать поработать с той информацией, которая есть.
Если у кого-то в Минске или других городах Беларуси есть желание, силы и возможности побороться за развитие велосипедного движения, можно ознакомиться с ней или обратиться ко мне, и я свой опыт постараюсь передать.