Машину сложно остановить
В Минске на 1000 человек приходится 380 автомобилей, как и в Москве. В регионах значение может доходить до 400-420. Если столько будет в беларусской столице — город встанет. Но что с этим делать, пока неясно. Проблему обсудили специалисты из разных сфер на конференции «Планирование устойчивой городской мобильности», которая прошла 24 марта при финансовой поддержке ЕС.
«Вопросы по строительству и развитию города, транспортных сетей по-прежнему ведут к тому, что мы делаем город для автомобилей. Остановить это сложно», — считает Дмитрий Навой, начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома.
Интенсивность движения транспорта по проспекту Независимости в Минске — 5000-6000 автомобилей в сутки. Причём 40% трафика — транзитный.
Возмущение граждан и автолобби
Решить проблему развития города, а заодно и безопасности ГАИ хочет, управляя транспортным спросом с помощью интеллектуальной транспортной системы. В ней же управление светофорами. Действует также программа «Добрая дорога».
Но любые изменения сталкиваются с инерцией общества:
«У нас агрессивное меньшинство — водители, у них сильное лобби. С этой категорией очень тяжело работать, так как люди, принимающие решения, тоже автомобилисты», — считает Дмитрий Навой.
Тем не менее городская ГАИ намерена снизить нагрузку на центр города и перенаправить транспорт на 1-е и 2-е кольца с помощью «зелёной волны». Проезд по улице Немиге и проспекту Независимости станет менее удобным.
«Эта мера не вызывает социального взрыва», — говорит Дмитрий. Все остальные, наподобие введения платы за въезд в центр, возмущают граждан.
Платные парковки: как забыть заплатить 248 раз
Но прочь страх: платные парковки есть и в программе ГАИ «Добрая дорога», и в чаяниях ГУ «Парковки столицы» (программа «Безопасная дорога»). Главный инженер предприятия Пётр Рудников уверен: изменить ситуацию с транспортом смогут только деньги:
«Пресса должна чётко понимать: все должны платить», — подчёркивает он. Платные парковки спасут Минск от автомобильных выхлопов, засилья многополосных дорог и опасных ситуаций, уверен инженер. Их введение повысит стоимость автотранспорта и уменьшит количество поездок.
Но не всё гладко: один минский герой не заплатил за платную парковку 248 раз, и по закону его не могут напрямую привлечь к ответственности.
В Швеции стоимость часа парковки в центре города доходит до 5 евро в час.
Общественный транспорт развит, но вытесняется автомобилями
Кроме платных парковок важна система общественного транспорта.
«Она у нас очень хорошо развита: процент перемещения на общественном транспорте выше, чем в большинстве городов Европы», — обращает внимание Дмитрий Навой.
Но тенденция ведёт к обратному. Чтобы люди меньше мечтали об автомобилях, надо делать этот тип передвижения более привлекательным, убеждён Алексей Лаврешин, старший преподаватель кафедры «Транспорт и дороги» Лундского университета в Швеции.
Например, более удобная, чем сейчас, система оплаты билетов, общая карта городских маршрутов, точные расписания вместо обозначения интервалов движения.
Дворы: учесть все интересы не получится
Отдельный вопрос — машины во дворах, которые занимают пространство пешеходов:
«Но если мы сейчас начнём очищать наши дворы малыми архитектурным формами, это будет война межу соседями и сплошная переписка с госорганами. Учесть все интересы — проблема», — сетует Дмитрий Навой.
Пока госорганы не имеют единого решения и пробуют пилотные варианты.
В Минске сейчас 800 000 автомобилей.
Зачем делать въезд в центр платным?
Ещё один способ перераспределения нагрузки на дороги — введение оплаты за въезд в центр Минска. По мнению Евгения Рокало из ООО «ИТС-Бел», если судить по опыту использования платных дорог, это работает:
«Мы увидели, что произошло перераспределение нагрузки, — говорит он. — Но если неграмотно подойти к технологии взимания платы или тарификации, то можно получить пробки. Поэтому самое главное — цель. Мы хотим разгрузить некоторые улицы или убрать определённую группу транспорта?»
Ситуацию изменит образование
Однако системная проблема, с которой стоит начинать: в Беларуси нет ни одного органа, который специализировался бы на вопросах транспортного развития.
«Изначально специалистов вообще не было, — рассказывает Денис Капский, декан автотракторного факультета БНТУ. — Теперь мы готовим специалистов для таких специфических учреждений, и многие из них проходят стажировки за границей. Но в горисполкоме нет отдела, который занимался бы транспортной политикой. Несвойственные функции берёт на себя ГАИ».
Где мы сейчас?
Наша ситуация не уникальна: автомобилизация в Беларуси на том же уровне, что и в 1970-х годах в Европе, считает Алексей Лаврешин. И поэтому мы можем позаимствовать методы борьбы с проблемой:
«В больших городах Швеции очень редко можно увидеть на улице больше двух полос в одном направлении. Это было волевое решение: мы не расстраиваем дальше инфраструктуру, потому что, добавляя полосу, мы добавляем автомобили», — поясняет Алексей.
«Люди выбирают то, что удобно», — уверен он. В Лунде, где Алексей Лаврешин живёт, около 40% поездок по городу жители производят на велосипедах.
Литва: автомобилей на 1000 человек больше, чем в Москве
Географически к нам близка Литва, но мало чему там можно поучиться. В Вильнюсе 481 автомобиль на 1000 человек, а среди трудоспособного населения цифра достигает 800.
«Мы посчитали, что если тенденция будет развиваться и дальше, то к 2021 году каждый рабочий будет иметь автомобиль», — говорит Кристина Гауче, координатор Плана устойчивой городской мобильности, о жителях Вильнюса.
За год вильнюсский водитель в среднем проводит 136 часов в пробках, а количество пробок растёт ежегодно на 3-5%.
«Ситуация у нас хуже, и рецептов тоже нет», — разводит руками она.