Чем же отличается велосипедная Европа от велосипедной Беларуси? Какие решения могли бы изменить в лучшую сторону отношения между велосипедистами и другими участниками движения?
1. Конечно, в первую очередь необходимо учитывать более длительный опыт езды на велосипедах в городах Европы, лучшую культуру поведения велосипедистов на дороге. Кроме того, там большее количество велосипедистов, а также изначально другая планировка улиц.
2. Обычная практика в Европе - движение велосипедиста по проезжей части. Впрочем, по словам Рейна Лепика, в Эстонии решение о дополнительной велодорожке или велополосе, либо же об определении велосипедистов на презжую часть в каждом случае принимается индивидуально. НЕ все велоиспедисты чувствуют себя увереннь в потоке машин. Несмотря на то, что движение по тротуару пока разрешено только детям на велосипедах, может статься так, что в Эстонии снимут запрет езды на велосипедах по тротуарам. По крайней мере, в эстонском Тарту за это принципиально не штрафуют, вот личие, например, от Вильнюса.
Вариантом компромисса в условиях часто возникающих конфликтов между не имеющими возможности комфортно разъехаться участниками движения на дорогах и тротуарах могло бы стать разрешение велосипедистам ездить по проезжей части со скоростью от 25 км/час, а остальным предоставить право пользоваться тротуаром. К том уже вопрос времени - появление в Беларуси электровелосипедов, которые на 5-15 кг тяжелее обычного велосипеда, а их скорость может превышать 90 (!) км/час.
Ну и к слову, эксперты по безопасности дорожного движения свидетельствуют, что на линейных участках проезжая часть для велосипедистов опаснее, чем на перекрестках.
3. Другие велодорожки. В Европе велодорожки на тротуарах часто создаются по-другому, нежели у нас. Там они могут отделяться от пешеходного тротуара как типом покрытия, так и цветом, а иногда и разделительным газоном.
4. Велопереезды в опасных зонах (в местах ее пересечения поворачивающими автомобилями) часто окрашивают. Кстати, этот принцип попробовали применить и в Минске.
5. Велополосы на проезжей части. В условиях сильного движения велополосы могут создавать и на дороге. Велосипедистов от автомобилей отделяет широкая сплошная полоса.
6. Контрполосы для велосипедистов на улицах с односторонним движением.
7. Пониженные бордюры или их отсутствие. В городах Прибалтики, например, бордюры полностью отсутствуют. Инвалидам по зрению отличать проезжую часть от тротуаров помогает тактильная плитка.
8. Загородные велодорожки. Специальные дорожки вдоль автомагистралей на 10-15 километров от города играют в плюс для безопасности велосипедистов на дорогах с большим трафиком. Минск может похвататься пока лишь концепцией велодорожек из Минска на «Линию Сталина» и из Минска до Раубичей. Кроме того в европейских городах можно наблюдать указатели, подсказывающие, какие городские маршруты наиболее удобны для велосипедиста.
