Уфа. Фото: utv.ru
«Уберите машины!» – это стало громким призывом современного урбанизма, пишет CityMonitor. Грандиозные планы на запреты автомобилей в Париже, развитие глубоко укоренившихся традиций в Амстердаме и Боготе или зачатки улиц без автомобилей в Сиэтле – горожане и городские власти по всему миру стремятся переориентировать городские районы с автомобилей на пешеходов, велосипедистов и общественный транспорт.
Ближайшие цели относительно просты. Запрет на использование автомобилей в отдельных дворах, улицах или кварталах, как правило, делает эти места более безопасными для прогулок, езды на велосипеде и общения, а также снижает уровень загрязнения воздуха и шума от машин.
Долгосрочные цели глубже и предполагают культурный сдвиг, когда люди и города осознают, что могут создавать пространства, не зависящие от автомобилей. На этом уровне движение за запрет (или строгое ограничение) автомобилей рассматривается как решение проблемы заторов на дорогах в городских районах, как способ сократить выбросы углерода и как инструмент для проектирования более удобных для жизни городов.
Что происходит в городе без машин?
Урбанисты и городские лидеры не могут проверить многие из своих идей в лаборатории – города слишком огромны и сложны, чтобы их можно было наблюдать в контролируемой обстановке. Но естественный эксперимент возник в первой половине 2020 года, когда из-за пандемии коронавируса во многих странах объявляли локдауны, фактически опустошившие городские улицы. Это позволило необычайно широко посмотреть на проблему: что происходит, когда город избавляется от автомобилей?
Несколько городов уже продемонстрировали успешное ограничение использования автомобилей, но пандемия Covid-19 привела к радикальному изменению условий дорожного движения, и это невозможно было игнорировать.
По сообщению INRIX – фирмы, занимающейся анализом данных о глобальном трафике – в Лос-Анджелесе исчез час пик. По данным навигационного приложения TomTom, во многих европейских городах в пик локдауна было на 80% меньше трафика. Согласно британскому климатическому сайту Carbon Brief, в 2020 году наблюдалось самое большое годовое сокращение выбросов углекислого газа.
Когда люди внезапно перестали садиться за руль, не нужно было больше безопасного места для активного отдыха, ведь огромное пространство, занимаемое дорогами, начало приобретать новое значение. Многие города быстро подстраивались под ситуацию, добавляя велосипедные дорожки, перепрофилируя парковочные места для обедов на открытом воздухе . Они снижали уличную активность, чтобы сделать дороги более безопасными для пешеходов.
Даже масштабные планы продвигались рекордными темпами:
- децентрализованная урбанизация в парижском «15-минутном городе»;
- план Streetspace в Лондоне, предусматривающий десятикратное увеличение велосипедного движения;
- план Strade Aperte (Открытые дороги) в Милане для быстрого восстановления пешеходного движения в центре города.
Часто самые значительные изменения были связаны не столько с пространством, сколько с отношениями между людьми.
Ведь ограничение доступа автомобилей даже к крошечным участкам дороги может быть невероятно спорным: например, план Сиэтла «Здоровые улицы» спровоцировал жалобы на поспешность решений и игнорирование общественного мнения, а также критику того, что преимущества были у более богатых и более белых районов города.
Но во время пандемии города люди увидели, как на свободные от автомобилей улицы стекаются те, кто хочет заниматься спортом, есть и отдыхать. Да, к 2020 году уже существовало множество доказательств, что так и случится, если отказаться от автомобилей. Но внезапно люди на практике столкнулись с этой концепцией, причём на том уровне, который раньше казался невозможным.
Зачем запрещать автомобили с точки зрения системы здравоохранения
Главные доводы против автомобилей основываются на нескольких аспектах, центральным элементом которых является использование ископаемого топлива. Города задыхаются от загрязнения, и выхлопные газы играют в этом очень важную роль. Всемирная организация здравоохранения обнаружила, что девять из десяти человек в мире дышат грязным воздухом. Это ежегодно приводит к семи миллионам преждевременных смертей.
По оценкам Межправительственной группы экспертов по изменению климата, 80% роста глобальных выбросов в период с 1970 по 2010 год приходятся на дорожные транспортные средства. Также они отвечают за 25% твердых частиц в воздухе. Международное энергетическое агентство прогнозирует, что глобальные выбросы от городского транспорта удвоятся с 2014 по 2025 год, при этом 90% будут приходиться на частные автомобили. Негабаритные внедорожники теперь выбрасывают больше мегатонн углерода во всем мире, чем Великобритания и Нидерланды вместе взятые.
Машины дорого обходятся городам и по многим другим причинам. (Без)опасность дорожного движения – это «скрытая эпидемия». Согласно данным Департамента безопасности и охраны ООН, ежегодно в автокатастрофах умирают 1,3 миллиона человек. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает больше людей в возрасте от 15 до 29 лет, чем от ВИЧ / СПИДа, малярии, туберкулеза или убийств.
Более того, когда люди меняют автомобильные поездки на более активные способы передвижения, их здоровье выигрывает. Исследования показали, что езда на велосипеде приносит значительную пользу по сравнению с другими видами транспорта, а сравнительный анализ езды на велосипеде и здоровья в европейских городах показал, что все города выиграют от достижения уровня велосипедной активности, как в Копенгагене.
Автомобили также отнимают у нас пространство, время и деньги. Соединенные Штаты могут похвастаться двумя миллиардами парковочных мест для около 250 миллионов автомобилей,
причем во многих городах 50% или даже 60% недвижимости отводится под автомобили.
Урбанизация, плохая инфраструктура и рост числа владельцев транспортных средств сделали заторы глобальной проблемой. В 2011 году глобальное исследование IBM показало, что городские водители тратят в среднем 20 минут за поездку на поиск парковки. Наконец, транзитные планы, в которых приоритет отдается автомобилям, приводят к несправедливым ситуациям для бедных, и в том числе это связано с тем, что бедные районы больше подвержены загрязнению, авариям и шуму.
Как город на самом деле запрещает автомобили?
Многогранной проблеме нужны разные решения, и многие из них успешно развивались в последние годы.
Самый надежный вариант – просто полностью запретить автомобили в отдельных дворах, улицах или небольших районах города. Традиционно такие зоны можно увидеть в идиллических туристических районах или исторических центрах городов.
Но начиная с 1950-х и 1960-х годов, с заметными ранними примерами в Роттердаме и Копенгагене, прогрессивные лидеры пожинали плоды, превратив перегруженные автомобильные дороги в специально построенные пешеходные зоны.
Эта идея прижилась, в частности, в европейских мегаполисах. С 2015 года мэр Парижа Анн Идальго руководит амбициозным и горячо оспариваемым планом запрета автомобилей на берегах реки Сены, где раньше была главная магистраль города. Осло пообещал запретить автомобили в центре города (хотя он вернулся к идее «наименьшего количества автомобилей»).
Тем временем в Мадриде в 2019 году новоизбранный мэр отступил на фоне массового протеста общественности после его обещания отказаться от использования автомобилей в центре города. Избранные члены C40 – международной коалиции городов, борющихся с изменением климата, – обязались к 2030 году создать в центрах своих городов крупные зоны, свободные от автомобильного движения.
В США в 2009 году Нью-Йорк произвел настоящий фурор, запретив проезд автомобилей на Таймс-сквер из-за участившихся ДТП. Возникшая там пешеходная зона стала образцом для перепланировки дорог и пешеходных пространств по всему городу.
Есть и более мягкий подход, который по-прежнему может серьезное повлиять на городскую жизнь: временно пешеходные улицы. Преимущество подхода в том, что он более приемлем для населения в целом, а также знакомит людей с идеей изменений с течением времени. Самый известный пример – Цикловия в Боготе: с 1974 года большие участки дорог закрываются для автомобилей каждое воскресенье. По оценкам, около четверти жителей города каждую неделю приходят сюда, чтобы позаниматься спортом и пообщаться. Популярность Цикловии привела к более широким изменениям в городе, стимулировав другие перестройки улиц и расширение велосипедной инфраструктуры.
Стоит отметить, что автомобильные запреты не всегда являются абсолютными: распространенный подход заключается в том, чтобы ограничить передвижение частных автомобилей по проезжей части, но при этом разрешить местное движение, доставку, автомобили экстренной помощи, такси и общественный транспорт. В 2019 году Нью-Йорк запретил легковым автомобилям ездить по своей оживленной 14-й улице, превратив дорогу в скоростной автобусный маршрут, который также позволяет использовать средства доставки и быстро высадиться из такси. Маркет-стрит в Сан-Франциско также стала образцом мультимодальных перевозок после запрета частных автомобилей. Хотя коммерческие автомобили и автомобили скорой помощи там все еще присутствуют и обычные машины по-прежнему могут пересекать Маркет-стрит на перекрестках.
Идеальная простота «суперкварталов»
Пожалуй, самым убедительным оказался пример Барселоны, где система «суперкварталов» преобразила районы с момента ее пилотного запуска в 2016 году.
Отчасти гениальность этого плана мэра Ады Колау по сокращению использования автомобилей и мопедов на пятую часть состоит в том, что он явно направлен не против автомобилей, а просто на поддержку людей. Концепция связывает серию традиционных городских кварталов и превращает их в суперкварталы, предназначенные только для пешеходов, где внутренние дороги становятся свободными от автомобилей или превращаются в жёстко ограниченные автомобильные коридоры. В каждой из этих зон поощряется создание новых парков, взаимодействие и интеграцию районов, а также уличная торговля на местах, которые до этого были заняты автомобилями. Исследования показывают, что в самых старых областях суперкварталов количество пешеходов увеличилось на 10%, а велосипедистов – на 30%. Европейский инвестиционный банк профинансировал расширение суперкварталов в рамках инициативы Covid по восстановлению экономики.
Подобно тому, как суперкварталы избавляются от автомобилей, другие схемы пытаются контролировать транспортный поток, регулируя объем в определенных областях. Многие города создали зоны с низким уровнем выбросов, эффективно взимая плату за проезд с транспортных средств, которые производят больше загрязнения. Этим они создают экономические препятствия для вождения. Самой строгой может быть зона со сверхнизким уровнем выбросов (ULEZ) в Лондоне, в которой легковые и грузовые автомобили взимают плату за въезд в центральную деловую зону.
Многие другие города обсуждали еще один шаг – создать зоны, свободные от выбросов, где нельзя было бы использовать никакие автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Некоторые решили регулировать общий объем трафика, следуя модели Сингапура, где электронная система дорожного ценообразования или ERP тщательно контролирует автомобильное движение с помощью камер и электронных датчиков, взимает плату за проезд в час пик и финансирует проекты общественного транспорта. Эта модель была одобрена, но еще не внедрена в Нью-Йорке. Её сторонники надеются, что такие трансформации в нижнем Манхэттене могут сократить выбросы и собрать средства для спасения умирающей системы метро.
Оппоненты часто осуждают такое видение будущего без машин как урбанистические фантазии, которые приведут к крупным заторам, а также нанесут вред бизнесу, перекрыв доступ клиентам. Оба эти аргумента опровергаются обширными исследованиями. Пешеходные улицы, как правило, приносят пользу малому бизнесу, и принципы индуцированного спроса, похоже, работают наоборот: движение не ухудшается, потому что люди находят альтернативные способы передвижения по местности, которая становится недружественной автомобилям.
С ростом городского населения и растущими проблемами заторов на городских улицах перестаёт хватать места. Во всяком случае, сторонников отказа от автомобилей можно считать ретроградами: города появились намного раньше автомобиля, и, если текущие тенденции продолжат развиваться, они переживут его.