Развивать велодвижение это не задача пассажироперевозчиков. Тем не менее, многие и многие городские организации могут сделать вклад в его развитие. От их действий зависит, будут или нет понижены бодюры, заложены велодорожки в реконструируемые улицы, появятся ли велогаражи у многоэтажек или возможность перевозить велосипеды в общественном транспорте. Единого субъекта, отвечающего за все велосипедные вопросы нет. Например, именно директор вашей организации может принять решение об установке велопарковки у вашего места работы.
Движение снизу
Инициаторами развития городского велодвижения во многих городах Беларуси часто являются активные велосипедисты. Они настаивают на необходимости создания городских планов, проводят мониторинг качества создаваемой инфраструктуры, дают специалистам из исполкома, проектировщикам и ГАИ обратную связь — указывая, какие действия сделаны хорошо, какие на их взгляд менее удачно. Они же активно проводят работу по популяризации велодвижения — проводят городские праздники и велопарады, участвуют в работе по повышению городской велосипедной культуры.
В этом плане самый успешный пример показывают Минское велосипедное общество, ВелоГродно и ЗаВелоБрест. Эти организации, в своей тактике ориентируются на партнёрство. В своих городах они добились создания городских велосипедных советов при исполкомах и городских велосипедных планов действий.
Приходи обсуждать развитие велосипедного движения в Гомеле. 17 ноября проект «Городские собрания ГДФ» и ОО «ВелоГомель» приглашают обсудить развитие велосипедного движения Гомеля.
Нередко, особенно в небольших городах, где активисты не могут собраться в организацию, активность проявляют и конкретные чиновники, которые являются сами велосипедистами или понимают необходимость развития городского велосипедного движения.
Движение сверху
Откликаясь на запрос граждан, исполнительные власти также начинают уделять внимание велосипеду. В каждом городе это происходит по разному. Кому-то их действия покажутся вялыми и несистемными, кому-то — достаточными.
В январе 2018 года произошло достаточно важное событие — была утверждена Концепция развития велосипедного движения в Республике Беларусь. Национальный документ устанавливает высокие цели для городов Беларуси:
- Снижение количества пострадавших в ДТП велосипедистов не менее чем на 25 % к 2030 году по сравнению с 2018 годом.
- Рост уровня использования велосипеда в городах с численностью более 50 тыс. человек и более — до 8 — 10%, в меньших городах и поселках городского типа — до 15-20%, в агрогородках и сельских населенных пунктов — свыше 40%.
Это амбициозные показатели, но они вполне достижимы. Например, в Берлине около 13% всех перемещений сегодня совершается на велосипеде в тёплое время года. В Варшаве — 4%. В Минске, Бресте — около 1%.
Национальная велоконцепция является достаточно декларативной. Ставя городам цели она не фиксирует ни организационный механизм их достижения, ни источник финансирования. Однако, самое важное, что в ней есть — это указание на обязательность стратегического подхода, которого городам как раз и не хватает. В концепции зафиксировано, что города от 50 000 в обязательном порядке должны разработать городские велосипедные концепции, а также составить планы по их реализации. Города с меньшей численностью населения могут ограничиться районными планами.
Республиканская комиссия по безопасности дорожного движения ответсвенность за работу в регионах поручила Облисполкомам. Насколько нам известно, только Минский, Брестский и Гомельский облисполкомы справились с это задачей и разработали такие планы. Несмотря на то, что все 6 областей должны были завершить эту работу ещё в феврале этого года. Причём, Гомельский облисполком даже провёл специальное селекторное совещание с городами области в мае этого года, доводя городам требуемые действия.
Согласно Гомельскому областному плану, крупные города области (Гомель, Мозырь, Жлобин, Светлогорск и Речица) должны разработать свои велосипедные концепции, а за ним и планы действий в 2018-2019 годах. Как именно пойдёт эта работа, будет ясно в ближайшее время.
Городские планы действий должны разрабатываться ежегодно. Планы этого года должны были быть разработаны не позднее мая этого года, последующие — предоставляться в Облисполком не позднее 25 декабря.
Поддержка велодвижения на законодательном уровне
Одна из основных проблем развития велосипедного движения — это работа по улучшению качества проектирования велодорожек. Для проектировщиков пока что не всегда понятно как именно должна выглядеть велодорожка, каким требованиям должна удовлетворять. И поэтому вновь построенные велодорожки, в том числе и в Минске, часто выглядят достаточно казусно.
Рисунок 1. Типичная ошибка проектировщика. Велодорожка в одном из минских парков упирается в лестницу с неудобным пандусом, поэтому велосипедисты будут накатывать склон
Министерство архитектуры и строительства в прошлом году начало разработку специализированного ТКП по велоинфраструктуре, однако эта работа не завершена. Справедливости ради заметим, что обучить проектировщиков можно и без выпуска обязательных норм. Проект «Городское велодвижение в Беларуси», финансируемый Европейским союзом, ставит для себя задачу собрать проектировщиков этой зимой.
Совсем свежей нормой, о которой, возможно ещё не знают проектировщики, является обязательность с 1 ноября 2018 года в проектах многоквартирных жилых домов предусматривать на придворовой территории места для хранения велосипедов. Норма небольшая — не менее 1 веломеста для 10 квартир, однако ничто не мешает проектировщику и застройщику закладывать велопарковку с большим количеством мест. Многие минские застройщики так и делают, сдавая новый дом уже с крытым велогаражом. В Минске построено уже более 30 велогаражей. Проблема хранения велосипедов для жителей многоэтажек часто является проблемой номер один.
Рисунок 2. Велогараж в одном из минских микрорайнов
Необходимо напомнить и о нормативе уже 5 летней давности, согласно которому, при строительстве или реконструкции тротуара, все бордюры должны быть установлены в местах пересечений с проезжей частью с понижением в 0 мм. К сожалению, далеко не всегда эта норма выдерживается строителями. В таких случаях велосипедисты могут смело писать жалобы о нарушении норм. Местные власти должны обеспечивать тщательный контроль.
Загородные велосипедные дорожки не менее важны, чем городские. По статистике, ежегодно в Беларуси гибнет около 40-50 человек на велосипедах. Подавляющая часть таких ДТП происходит за городом. Действующий в Беларуси ГОСТ 33150-2014 предписывает необходимости создавать велодорожки на загородных дорогах. В частности, для такого крупного города как Гомель велодорожки должны были бы создаваться на дистанции до 15 километров от города. К сожалению, велосипедистам, сложно аппелировать к таким документам и настаивать на создание загородных велодорожек, если дорога не проходит реконструкцию.
Тем не менее, многие областные ГАИ сами проявляют инициативу и организуют такие велодорожки за счёт переразметки загородной дороги.
Рисунок 3. Велопешеходная дорожка на проезжей части. Особенно много таких велодорожек обустроено в Гродненской и Брестских областях
Пока что в исключительных случаях появляются выделенные велодорожки на отдельно земляном полотне.
Рисунок 4. Загородная велодорожка Минск-Паперня, которая начинается от Минского МКАДА. Построена в 2018 году
В этом году намечалось изменение ПДД, которое должно несколько упростить жизнь велосипедистам. Однако принятие этого закона пока откладывается.
Городской уровень
Основная действующая сила, способная создать городскую велоинфраструктуру — это городской исполком. В его руках находятся все рычаги по принятию решений. Как сказал один из транспортных экспертов, самое худшее что может случиться с городом, так это когда у него появляются деньги, но нет понимания того, что нужно делать...
Примеры успешного развития велоинфраструктуры, а также актуальный план для Гомеля обсудят на городском собрании 17 ноября в 16.00 в пространстве «Ковчег». Вход бесплатный.