Сеть велодорожек
Первое, что бросается в глаза в Лондоне – развитая сеть велосипедных дорожек. Они буквально повсюду. Это не просто разделительная линия на тротуаре, но продуманная и очень удобная система трасс, делающая движение велосипедистов максимально быстрым и безопасным.
Важные особенности – наличие специального противоскользящего покрытия на отдельных участках дорожек, а также велодорожки, как на проезжей части, так и пешеходной зоне. Именно последний аспект позволяет сделать велосипед максимально мобильным. При этом он не мешает движению автотранспорта: на особо опасных и загруженных участках дорог велосипедные дорожки расположены на тротуарах, а в других местах – на проезжей части.
Можно ли это сравнить с нашей системой? В Гомеле нет полноценных велосипедных дорожек, есть лишь их видимость из нескольких отрезков тротуара в спальных районах. И те непригодны для езды из-за высоких бордюров.
Равноправие на дороге
Велосипедист в Лондоне – равноправный с автомобилистом участник дорожного движения. Он подчиняется тем же правилам. Без этого юридического статуса никакая развитая инфраструктура не позволила бы наладить такие темпы роста использования велосипедов в городе.
В Беларуси же статус велосипедиста в системе движения скорее сравним с положением пешехода. Почему? Да потому, что по правилам он может двигаться только по тротуару, а по обочине проезжей части лишь там, где тротуара нет. Но при этом, ни на тротуаре, ни на обочине дорог нет выделенной велосипедной полосы. То есть, будучи водителем транспортного средства, велосипедист должен двигаться по пешеходной зоне или в небезопасных условиях по автомобильной зоне. За последнее он ещё может быть и оштрафован.
В частности, есть немало примеров, когда штрафуют за езду по обочине при условии, что тротуар есть на противоположной стороне улицы. Казус? Или способ заработать на недочётах законодательства?
Финансовое стимулирование
Помимо удобства и юридических прав велосипедный транспорт в Лондоне стимулируется экономической реальностью. Стоимость метро – 1,5 фунта стерлингов в рамках одной зоны. В реальности же, это довольно небольшие расстояния. И для того, чтобы проехать в отдалённые районы придётся отдать не менее 5-7 фунтов. В то же время аренда велосипеда стоит всего 2 фунта за сутки. Естественно, что для передвижения в рамках пары соседних, пусть и больших, районов это наиболее выгодный вид транспорта.
С нашей реальностью, конечно, это сложно сравнивать. Проезд на общественном транспорте в Беларуси очень дешёвый. А значит и выгода велосипеда не столь заметна.
Удобство инфраструктуры
Пункты проката велосипедов в центре Лондона встречаются практически на каждом углу. Их всего 315, что для такого большого города не так уж и много. И покрытие этой сетки касается в основном четырёх центральных районов. Но сеть парковок постоянно расширяется. В центре города не нужно думать, где оставить велосипед. Практически везде вы сможете найти парковку: взяв велосипед на одной из них, оставить можно на любой из трёх сотен. Оплачивается парковка любой банковской картой.
Сложно сравнивать с беларусской действительностью, где подобный прокат велосипедов существует только в Минске, да и то его масштабы далеки от лондонских. Сравнивать же обычные велопрокаты в парках наших городов с данной системой невозможно. Это скорее «аттракционы», в то время как в Лондоне – часть транспортной системы.
Да и в случае организации чего-то подобного у нас хочется надеться, что система оплаты не будет работать также проблемно, как система «БелТол». Надеяться хочется, но опасения закрадываются.
Культура
Практически каждый велосипедист в Беларуси может вспомнить историю, как его подрезали на дороге. А многие автомобилисты расскажут о велосипедистах, не знающих правил дорожного движения и выезжающих под колёса. Встречаются, хоть к счастью и совсем редко, ситуации вроде нашумевшего недавно нападения велосипедиста с бейсбольной битой на пешехода.
Вероятно, подобные случаи есть в любой стране. Вот только их количество в Великобритании не превышает статистической погрешности. Все участники дорожного движения вежливы. Обгоны, подрезания, ругань – это на дорогах Соединённого Королевства крайне сложно встретить. Даже в супердинамичном Лондоне, где пробки – давняя проблема, а темп жизни требует передвигаться быстро.
Это, пожалуй, не менее важный аспект развития велодвижения, чем развитая инфраструктура и финансовое стимулирование. Ведь от отношения других участников движения напрямую зависит безопасность велосипедиста. И многие просто не станут рисковать в условиях хамского отношения водителей авто, какое нередко можно встретить в Беларуси.
Образование
На уровне организации велодорожек продуманы два важных элемента безопасности. Скоростные веломагистрали выделены ярким синим цветом. А скоростной режим на дорогах в жилых районах с большим количеством велосипедистов ограничен 20 километрами в час. Такие простые меры позволили существенно снизить количество аварий с участием велосипедов.
И, конечно же, чуть ли не главным средством повышения безопасности движения в британской столице является образование. Существуют учебные программы, как для велосипедистов, так и обязательные программы для водителей грузовых автомобилей. Ведь именно в столкновении с ними гибнет больше всего велосипедистов (53%). Все транспортные компании участвуют в практических тренингах, и от этого зависит тип аккредитации компании. А значит и возможность её автомобилей передвигаться по городу.
О результатах говорят две цифры. С 2000 по 2010 годы использование велосипедов в Лондоне выросло на 150%, а смертность и количество тяжёлых травм среди велосипедистов сократилось на 18%.
В Беларуси подобные образовательные структуры – дело будущего. И без смены отношения к велосипедному движению со стороны государства они не будут реализованы. Как и многое другое, описанное на примере британской столицы. Ведь вся впечатляющая инфраструктура не может быть создана без участия государственной системы – как финансового, так и правового.
Нужно ли нам всё это? Можно часто слышать слова о том, что все вложения в велосипедную инфраструктуру – это игра «зелёных» политиков, и без неё нормально можно жить. К тому же и денег в беларусском бюджете нет, в отличие от британского.
Вместо ответа лучше всего посмотреть на те мегаполисы, где велосипеды по разным причинам не прижились, и ставка сделана на автомобили. Постепенно они пришли к тому, что огромная часть дня тратится на простой в пробках. От загазованности эти города не спасает даже множество зелёных зон. На ремонт дорог, учитывая такую нагрузку, тратится уйма денег. Велосипеды позволяют если не полностью решить эти проблемы, то существенно уменьшить их влияние на жизнь города. Да и наличие выбора вида транспорта является ценностью само по себе.
Однако всё упирается не только в финансы, но в первую очередь, в культуру. Как только изменятся приоритеты у людей, тогда придёт и понимание необходимости развития зелёного транспорта. Это главный вывод, который приходит в голову после наблюдений за британской столицей.