Былі паднятыя пытанні захавання мясцовай экасістэмы, праблемы рачнога транспарту і адсутнасці патрэбнай інфраструктуры. Трывогу білі і эколагі і мясцовыя жыхары. Бізнес-асацыяцыі здзіўляліся: рачны транспарт у Беларусі глыбока стратны і існуе толькі на дзярждатацыях.
Першапачаткова праект разглядаўся як частка яшчэ больш грандыёзнага пражэкта — аднаўлення воднага шляху Е40, які павінен быў злучыць Балтыйскае мора з боку Польшчы і Чорнае мора з боку Украіны праз Беларусь. На рэалізацыю такой задумкі спатрэбіліся б мільярды еўра, але праект неўзабаве заглух: інвестараў няма. Дый палітычны клімат з тых часоў моцна змяніўся.
У 2018 годзе беларускія ўлады ўсвядомілі, што грошай на рэалізацыю гранд-пражэкта Е40 у Беларусі ад ЕС ім не атрымаць, і абвясцілі пра стварэнне рачнога порта і лагістычнага хаба на месцы невялікага хутара Ніжнія Жары ў Гомельскай вобласці на мяжы з Украінай. Першапачаткова аб'яўлялася, што інвестарам праекта выступіць турэцкая кампанія Derin Shipping & Trading Co. Але, як потым выявілася, гэта быў нядоўгажыццёвы панамскі афшор.
"Турэцкі" інвестар
У 2018 годзе тады яшчэ амбасадар Беларусі ў Турцыі Андрэй Савіных заявіў, што пры ўдзеле турэцкага інвестара плануецца пабудаваць маштабны рачны порт на Дняпры проста на мяжы з Украінай.
У якасці інвестара выступіла кампанія Derin Shipping & Trading Co, якую Андрэй Савіных пазіцыянаваў як "турэцкую": "Нашы турэцкія партнёры разглядаюць магчымасць будаўніцтва порта ў Ніжніх Жарах Брагінскага раёна, які ператворыць Беларусь у марскую дзяржаву", — заявіў амбасадар Беларусі ў Турцыі журналістам у час візіту турэцкай дэлегацыі ў Гомель і на хутар Ніжнія Жары. Менавіта на месцы гэтай вёсачкі і планавалася пабудаваць новы порт для выхаду ў Чорнае мора суднаў класа "рака — мора".
Інвестыцыйны праект вымалёўваўся грандыёзны. Дамову з "турэцкім інвестарам" падпісалі ажно на 64 мільёны долараў. У Брагінскім раёне падрыхтавалі тры праекты.
Першы — мультымадальны хаб і прыстань для яхт-клуба з базай адпачынку плошчай 250 гектараў. Другі — рачны порт з інжынернай і транспартнай інфраструктурай плошчай 68 гектараў. І інфраструктура для абслугоўвання глыбакаводнага порта — 41 гектар.
Планавалася, што асноўны аб'ём грузаў дасць Мазырскі НПЗ і Петрыкаўскі горна-ўзбагачальны камбінат, які будуецца ад "Беларуськалія".
Аднак праз тры гады пасля гучных заяў праект порта нават не пачалі рэалізоўваць. Летась Еўрарадыё ездзіла ў Ніжнія Жары пагаварыць з мясцовымі жыхарамі пра планы пабудовы порта на месцы іх дамоў.
Праз год мясцовыя жыхары паведамілі Еўрарадыё, што ўсе размовы пра рачны порт на беразе Дняпра сціхлі. Мясцовыя ўлады як у рот вады набралі.
Панамскі афшор
Першапачатковым інвестарам рачнога порта выступіла кампанія Derin Shipping & Trading Co. Пры праверцы яна аказалася звычайным панамскім афшорам, які да таго ж прыпыніў сваю дзейнасць у 2019 годзе. Праз год пасля гучных заяў пра інвеставанне.
За год з моманту заяў усё, што было зроблена, — гэта створана юрыдычная асоба ТАА "Белпорт Ніжнія Жары", пад офіс якога вызвалілі пакоі ў будынку пустога фельчарска-акушэрскага пункта ў Ніжніх Жарах.
Мясцовыя жыхары ні разу не бачылі там супрацоўнікаў кампаніі. Унутры пуста, ніякай мэблі. Дом у прынцыпе выглядае закінута.
Валодаюць кампаніяй цяпер дзве юрыдычныя асобы. Турэцкая "Белпорт Ніжнія Жары Ліман Ішлетмеджылігі Тыджарэт Лімітэд Шыркеці" з 40% долі і беларуская "Белтопэнерга" з 60%.
Дырэктарам выступае Шэнцюрк Гюрсэл. Ён жа па сумяшчальніцтве стаадсоткавы ўладальнік кампаніі "Белпорт Ніжнія Жары Ліман Ішлетмеджылігі Тыджарэт Лімітэд Шыркеці".
Хто такі Шэнцюрк Гюрсэл? Ён турак, нарадзіўся ў 1975 годзе ў балгарскім горадзе Хаскава, потым пераехаў у турэцкую Анталью. Вучыўся ў Беларускім дзяржаўным эканамічным універсітэце. Валодае будаўнічай фірмай "Атэльбуд", якая ўдзельнічала ў няўдалым праекце будаўніцтва гасцінічнага комплексу ў Мінску на скрыжаванні вуліц Валадарскага і Гарадскога Вала.
Кампанія "Белтопэнерга" калісьці ўваходзіла ў дзяржаўны холдынг "Белрэсурсы", але потым была з яго вылучаная, і цяпер яе звязваюць з бізнесменам Васілём Варфаламеевым — адным з найстарэйшых нафтатрэйдараў Беларусі. Займаецца нафтавымі дыстылятамі, маторнымі алівамі і металапрадукцыяй. Да нядаўняга часу ў іх была свая лабараторыя для нафтапрадуктаў з усімі патрэбнымі атэстатамі.
У 2019 годзе, калі толькі была заключана інвестыцыйная дамова з "Белтопэнерга", сума інвестыцый толькі на першы этап будаўніцтва называлася каля 20 мільёнаў долараў.
Але выявілася, што "Белтопэнерга" і раней быў звязаны з рачным суднаходствам.
Крах рачнога суднабудаўніцтва
Пасля развалу СССР суднабудаўнічая галіна і рачное суднаходства засталося практычна без заказчыкаў і без рэсурсаў на існаванне. У Беларусі на той момант было чатыры суднабудаўніча-суднарамонтныя заводы: гомельскі, петрыкаўскі, пінскі і рэчыцкі.
Калісьці, яшчэ ў савецкія часы гомельскі завод выпускаў знакамітыя пасажырскія цеплаходы на падводных крылах "Палессе", а рэчыцкі будаваў несамаходныя рачныя судны і баржы.
У 2009 годзе Аляксандр Лукашэнка ўказам дазволіў набыць "Белтопэнерга" два з чатырох у Беларусі суднабудаўніча-суднарамонтныя заводы — у Гомелі і Рэчыцы. Гэта была спроба з дапамогай прыватнага капіталу хоць неяк разварушыць памерлую сферу суднаходства.
Пры куплі заводаў Варфаламееву была выстаўленая ўмова ад дзяржавы: ён павінен быў пагасіць усе даўгі сваіх новых актываў перад бюджэтам, захаваць профіль вытворчасці і інвеставаць у перааснашчэнне і мадэрнізацыю абсталявання. Вынік аказаўся крыху прадказальны. Практычна нічога з гэтага рэалізаваць не ўдалося, і праз нейкі час "Белтопэнерга" адмовілася ад заводаў.
У выніку лёс гэтых прадпрыемстваў і ўсёй галіны склаўся сумна. Рэчыцкі суднабудаўніча-суднарамонтны завод у 2010 годзе быў ліквідаваны, а ўся маёмасць, якая засталася, была далучаная да рэчыцкага порта. Гомельскі завод збанкрутаваў і быў ліквідаваны ў 2012 годзе. Маёмасць перадалі гомельскаму порту.
Два іншыя суднабудаўніча-суднарамонтныя заводы чакала не менш сумная доля. Петрыкаўскі завод быў ператвораны ў рамонтна-эксплуатацыйны ўчастак прадпрыемства "Ніжне-Прыпяцкае". А завод у Пінску, найстарэйшы з іх, збанкрутаваў у 2018 годзе і цяпер у стадыі санацыі.
Экалагічны фактар
Планы па будаўніцтве не на жарт усхвалявалі беларускіх эколагаў. Побач з месцам, дзе па праекце павінны пабудаваць порт, — знаходзіцца водна-балотнае ўгоддзе "Пойма ракі Дняпро". Яно ўваходзіць у спіс так званых Рамсарскіх тэрыторый міжнароднага значэння ў Беларусі. І згодна з законам "Аб дзяржаўнай экалагічнай экспертызе і ацэнцы ўздзеяння на навакольнае асяроддзе", усякая гаспадарчая дзейнасць у межах Рамсарскіх тэрыторый і 2 км ад іх абавязаная даказаць сваю бяспеку для прыроды.
З Балтыкі ў Чорнае мора: цана воднага шляху Е40
Але праблема не толькі ў ахоўных тэрыторыях і рэдкіх чырванакніжных відах, якія могуць пацярпець ад маштабнай будоўлі і днопаглыблення ракі. Сам Дняпро за апошнія гады змялеў.
Так, у лістападзе 2019-га ўзровень ракі ўпаў настолькі, што беларускі грузавы карабель "Надзея" не змог заплысці ў Беларусь, засеўшы на Кіеўскім вадасховішчы. Сухагруз ішоў пустым, але яму ўсё роўна не хапіла глыбіні ракі.
За апошняе дзесяцігоддзе працягласць рачных суднаходных шляхоў у той жа Украіне праз заглейванне і абмяленне скарацілася з 4 тысяч кіламетраў да 1,6 тысячы.
Дзіравы флот
Паводле статыстыкі Мінтранса, на 1 студзеня 2020 года ў арганізацыях унутранага воднага транспарту ў Беларусі налічвалася 570 суднаў. Праўда, міністэрства не растлумачыла, якога якога яны класа і ў якім тэхнічным стане.
"На балансе Беларускага рачнога параходства каля 70 баржаў. Калі ўлічыць, што кожная пры поўнай загрузцы будзе эквівалентная чыгуначнаму саставу, патэнцыял рачнога флоту ў нашай краіне дастаткова вялікі. Вось толькі з аб'ектыўных прычын яго нельга задзейнічаць на поўную сілу", — дзеліцца сваім меркаваннем у інтэрв'ю "Багна" намеснік дырэктара Бізнес-саюза прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя Куняўскага Алесь Герасіменка.
Рэч у тым, што ў грузаадпраўшчыкаў вельмі нізкая цікавасць да рачнога транспарту. Таксама праблема — абмяленне рэк праз змену клімату, усё больш складаная навігацыя і высокая зношанасць флоту. Па выніках праверкі дзяржкантролю ў 2017 годзе са 154 суднаў Беларускага рачнога параходства прыдатнымі для эксплуатацыі прызнана толькі 86. Пры гэтым "значная частка флоту прастойвае і прыходзіць у непрыдатнасць. На лістапад 2019 года знос суднаў склаў амаль 80%".
За апошнія дзевяць гадоў аб'ём перавозкі грузаў на прадпрыемстве ўпаў утрая, грузаабарот — у чатыры разы. Паводле звестак Белстата, за апошнія пяць гадоў штогод унутраным водным транспартам Беларусі перавозіцца не больш за 3 мільёны тон грузаў, што складае толькі 0,5% ад усіх грузаў па краіне.
Гэта значыць, унутраны водны транспарт практычна ніякай ролі не адыгрывае ў грузаперавозках у Беларусі. Яго аб'ёмы супастаўныя з некалькімі разам узятымі сярэднімі аўтатранспартнымі кампаніямі.
Пры гэтым, паводле звестак Мінфіна, у 2020 годзе на "развіццё" ўнутранага воднага транспарту вылучалася з бюджэту 9,6 мільёна. Для параўнання: на чыгуначны транспарт вылучылі 9,1 мільёна, а на аўтамабільны 9,8 мільёна.
Але розніца ў аб'ёме перавезеных грузаў у 2020 годзе ў іх у 46 разоў з чыгуначным транспартам і ў 59 з аўтатранспартам. Гэта значыць, з улікам іх мізэрных перавозак субсідый яны атрымліваюць больш або на ўзроўні з топавымі транспартнымі сферамі.
Грунтуючыся на гэтым, можна меркаваць, што галіна глыбока стратная і існуе толькі дзякуючы значным бюджэтным уліванням.