Гэтыя гісторыі выглядаюць як лакальныя збоі. Але, як паказвае вялікае даследаванне альянса «Зялёная Беларусь», падрыхтаванае экспертам па транспарце Канстанцінам Макруціным, усе яны – пра адно і тое ж: транспартная сістэма Беларусі працуе без запасу трываласці.
«Калі захварэў адзін чалавек – сістэма проста спыняецца»
Кадравы дэфіцыт даследаванне называе адным з найбольш верагодных унутраных шокаў для транспарту. У Менску кіроўцы могуць атрымліваць каля 4000 рублёў, у рэгіёнах – каля 1000. Але нават гэтыя грошы не ратуюць сітуацыю: людзей не хапае.
«Гэта выглядае абсурдна: у Дзяржынску людзі не даехалі на працу, бо кіроўца аўтобуса захварэў. Быў таксама выпадак, калі маршрут закрывалі на час адпачынку кіроўцы», – распавядае Канстанцін Макруцін.
У даследаванні падкрэсліваецца: транспарт забяспечвае каля 7% працоўных месцаў у краіне. Але колькасць занятых у галіне з кожным годам скарачаецца.
«Такога не павінна адбывацца»
У лютым у Менску дзяўчыну ўдарыла токам у тралейбусе. Пазней – яшчэ аднаго пасажыра. Да гэтага падобныя выпадкі фіксаваліся толькі ў 2007–2008 гадах.
«З улікам сістэм бяспекі, устаноўленых у тралейбусах, такога не павінна адбывацца», – кажа Макруцін.
Паводле яго, прычына – знос транспартнага парку. Тралейбус, у якім адбыўся інцыдэнт, быў выпушчаны ў 2009 годзе. Нягледзячы на нарматыўны тэрмін эксплуатацыі ў 15 гадоў, ён працягвае выходзіць на лінію.
13 лютага ў Менску адбылося 58 спыненняў руху з-за пашкоджанняў кантактнай сеткі. Часта яны суправаджаліся іскрамі і ўспышкамі.
Прычына – не толькі знос, але і соль. Падчас адлігі дробныя саляныя часціцы асядаюць на ізалятарах і выклікаюць замыканні.
«Аўтаматыка не заўсёды адрознівае аварыйную сітуацыю ад пачатку руху. Іскры могуць доўжыцца, пакуль нехта не заўважыць праблему. Калі вы бачыце такі “феерверк”, не будзьце абыякавымі – тэлефануйце транспартнікам або ў МНС», – тлумачыць эксперт.
Акупаемасць абвалілася амаль утрая, менш пасажыраў і закрытая статыстыка
Адна з самых паказальных лічбаў даследавання – узровень акупаемасці грамадскага транспарту. У 2017 годзе ён складаў 81%. У 2025 годзе – ужо 29%. Гэта азначае, што больш за 70% выдаткаў не пакрываюцца тарыфамі. Розніцу закрываюць бюджэтныя субсідыі і непрофільная дзейнасць перавозчыкаў.
Пры гэтым кошты на праезд часта растуць павольней за інфляцыю – улады асцярожна ставяцца да падаражання сацыяльна значнай паслугі. Але вынік – сістэма ўсё больш залежыць ад датацый.
У 2024 годзе грамадскім транспартам у Беларусі скарысталіся прыкладна на 14% менш людзей, чым у 2019-м. Але ёсць важная дэталь: агульная «даўжыня» ўсіх паездак амаль не змянілася і склала 96% ад дапандэмійнага ўзроўню. Гэта значыць, што пасажыраў стала менш, але тыя, хто карыстаецца транспартам, у сярэднім праязджаюць большыя адлегласці.
Пры гэтым з 2022 года частка транспартнай статыстыкі стала закрытай. Таму ацаніць, наколькі сістэма сапраўды аднавілася пасля пандэміі, складана.
Дзяржава плануе вырашаць праблемы ў межах праграмы «Транспарт Беларусі» на 2026–2030 гады. Аднак, як звяртае ўвагу эксперт па транспарце Канстанцін Макруцін, у дакуменце ёсць дзве істотныя асаблівасці: фінансаванне прадугледжана «пры спрыяльных абставінах», а шэраг ключавых паказчыкаў пазначаны як «для службовага карыстання».
«Падобна, што схаваныя паказчыкі па груза- і пасажыраабароце. Астатняе выглядае як дэкларацыя намераў»,– адзначае эксперт.
Санкцыі: транспарт адаптаваўся, але стаў больш уразлівым
Асобны раздзел даследавання альянса «Зялёная Беларусь» прысвечаны ўплыву санкцый на транспартную сістэму. Яны не спынілі працу перавозак, але істотна змянілі яе ўмовы і зрабілі сістэму менш устойлівай. Як адзначаецца ў даследаванні, санкцыі спрыяюць паглыбленню інтэграцыі беларускай эканомікі ў расейскую – гэта азначае і рост транспартнай залежнасці ад Расеі.
Пры гэтым санкцыйныя абмежаванні мацней закранулі не камерцыйныя перавозкі, а прыватныя паездкі. Танныя і хуткія спосабы перасячэння мяжы паміж Беларуссю і краінамі Еўразвяза былі скасаваныя: зніклі пешыя і велапераходы, скараціліся маршруты, выраслі кошты і час у дарозе. У выніку звычайным людзям стала складаней і даражэй ездзіць у Еўропу.
Адначасова Расея стала больш дасяжнай – як для турызму, так і для бізнесу. Гэта не толькі змяніла транспартныя патокі, але і, як адзначае аўтар даследавання, паўплывала шырэй: узмацніўся ўплыў расейскіх наратываў, а цікавасць да еўрапейскіх кірункаў знізілася – у тым ліку праз іх абмежаваную транспартную даступнасць.
Што да грузавых перавозак, санкцыі ўскладнілі і падаражылі лагістыку, але не спынілі яе. Праз перабудову лагістычных ланцужкоў павялічыліся тэрміны дастаўкі грузаў, выраслі кошты імпартных тавараў у Беларусі. Падсанкцыйныя грузы працягваюць паступаць у краіну, а беларускія тавары даходзяць да замежных спажыўцоў, але больш доўгімі і дарагімі маршрутамі.
Унутры краіны змены таксама мелі неадназначныя наступствы. З аднаго боку, пашыраецца выкарыстанне электратранспарту, абнаўляецца рухомы састаў, укараняюцца новыя спосабы аплаты праезду. З другога – узмацняецца кантроль за перавозчыкамі, пагаршаюцца ўмовы для пасажыраў і растуць кошты ў нерэгулярных і міжгародніх злучэннях. Адным з сімптомаў гэтых працэсаў стала і банкруцтва Беларускага марскога параходства – дзяржаўнай кампаніі, якая займалася міжнароднымі марскімі перавозкамі беларускіх грузаў.
У выніку, робіць выснову даследаванне, санкцыі не прывялі да імгненнага калапсу транспартнай сістэмы, але запусцілі працэсы, якія ў доўгатэрміновай перспектыве павышаюць рызыкі для яе ўстойлівасці.
Электратранспарт: рашэнне на будучыню ці адкладзены крызіс?
З 2020 года ў Беларусі дэкларуецца курс на развіццё пасажырскага электратранспарту: да 2025 года запланаваны попыт амаль на 2500 адзінак тралейбусаў з аўтаномным ходам і электробусаў. Аднак у даследаванні адзначаецца, што эфектыўнасць гэтых мераў ацаніць складана, бо пасля 2021 года дэталёвая транспартная статыстыка стала недаступнай. Пры гэтым да 2021 года дынаміка аб’ёмаў перавозак і пасажыраабароту электратранспартам хутчэй сведчыла пра негатыўныя тэндэнцыі, а не пра рост.
Другі ключавы момант: электратранспарт выкарыстоўваецца як хуткае рашэнне, а не як стратэгія. Даследаванне фіксуе, што гарады пачалі выкарыстоўваць праграмы развіцця электратранспарту ў якасці спосабу агульнага абнаўлення грамадскага транспарту і атрымання фінансавання. У кароткатэрміновай перспектыве гэта выглядае пазітыўна, аднак у большасці арганізацый грамадскага транспарту адсутнічаюць доўгатэрміновыя стратэгіі планавання. У выніку любыя магчымасці абнаўлення рухомага саставу ўспрымаюцца як безумоўнае дабро без уліку наступстваў на гарызонце 10-15 гадоў.
Аўтар даследавання папярэджвае, што масавае ўкараненне электробусаў можа прывесці да новых сістэмных праблем у сярэднетэрміновай перспектыве. Праз 10 гадоў можа ўзнікнуць крызіс, звязаны з адсутнасцю сродкаў на замену накапляльнікаў энергіі, а праз 15 гадоў – патрэба адначасовага поўнага абнаўлення ўсяго парку электратранспарту. Без доўгатэрміновага фінансавага планавання гэта стварае рызыку паўторнага зносу транспартнай сістэмы ўжо на іншай тэхналагічнай аснове.
Сістэмныя праблемы – і што прапануюць змяніць
Паводле даследавання альянса «Зялёная Беларусь», праблемы грамадскага транспарту носяць не лакальны, а сістэмны характар. Сярод ключавых – адсутнасць комплекснага падыходу да кіравання галіной, недафінансаванне рэгулярных пасажырскіх перавозак, дэфіцыт кадраў, зарэгуляванасць і несупадзенне нарматыўнай базы паміж рознымі відамі транспарту, а таксама састарэлыя мінімальныя стандарты абслугоўвання.
На думку эксперта Канстанціна Макруціна, без структурных зменаў гэтыя праблемы будуць назапашвацца. Сістэма патрабуе рэформаў: павышэння прэстыжу прафесіі кіроўцы і стварэння канкурэнтаздольных умоў працы, падтрымкі прыватных перавозчыкаў, а таксама развіцця электратранспарту і велаінфраструктуры як страхоўкі на выпадак паліўнага крызісу.
Даведацца падрабязней можна ў аглядзе даследавання на сайце альянса «Зялёная Беларусь» альбо ў поўнай яго версіі.