На старыя граблі…
Калі казаць пра нашу краіну, то ўлады на жаль не толькі не вывучаюць памылкі развітых краін, а ўсе іх імкнуцца паўтарыць. Машын становіцца ўсё болей, і як следства, у Гомелі ўжо з’явіліся заторы. Выйсце ўлады і архітэктары бачаць у пашырэнні дарог і спрашчэнні руху машын. Між тым, на працягу апошніх двух дхесяцігоддзяў спецыялісты па урбаністыцы на захадзе выдалі процьму даследванняў, якія сцвярджаюць, што пашырэнне дарог прыводзіць толькі да… павелічэння колькасці аўтамабіляў. Чаму так адбываецца? Даследванні паказалі, што тыя аўтамабілісты, якія не ездзілі на сваіх машынах у буднія дні з-за затораў, атрымаўшы магчымасць аб’ехаць іх па новых дарогах, пачыналі ездзіць на працу. І на новых дарогах праз лічаныя месяцы зноў з’яўляліся пастаянныя заторы.
І гэта даволі лагічна, бо калі існуе попыт на машыны і ўвесь час паляпшаецца транспартная сетка для іх, то гэты попыт будзе стымулявацца яшчэ больш. Дык што ж рабіць? Не трэба будаваць новыя дарогі? Канешне ж, не. Нельга забараніць людзям ездзіць на асабістых аўтамабілях. І трэба вырашаць праблемы затораў. Але не толькі іх. Трэба развіваць і альтэрнатыўныя віды транспарту. І самае галоўнае – мяняць адносіны чалавека да асабістага аўтамабіля.
Што тычыцца праблемы затораў на гомельскіх дарогах, за апошнія некалькі год мы бачылі шэраг малаэфектыўных “пашырэнняў” дарог. Пашырылі вуліцу Хатаевіча, да яе перасячэння з вуліцай Кірава. Зараз пашырылі вуліцу Кірава. І што мы атрымалі? Частку аўтамабіляў, якія едуць з 17 мікрараёна ў цэнтар і далей – у напрамку Навабеліцы, 5-га мікрараёну альбо Фестывальнага мікрараёну і Рэчцкай шашы, перанаправілі з вуліцы Савецкай на вуліцу Кірава. Мабыць Савецкую гэта трохі разгрузіла, але нязначна, бо паток з Сельмашу і Заходняга раёнаў як ішлі праз вуліцу Палескую, так і ідуць. І ў любы дождж па ўсёй яе даўжыні стаіць затор. Тое самае і пра паток аўтамабіляў па вуліцы Інтэрнацыянальнай. І праблема ў тым, што цэнтральныя вуліцы гораду пашырыць амаль немагчыма. Варварскае пашырэнне з вырубкай дрэваў, то бок са знішчэннем санітарнай зоны, як гэта зроблена на вуліцы Кірава, праблему не вырашае, а экалогію прылеглых дамоў пагаршае. Частковае вырашэнне праблемы ў тым, каб вывесці частку аўтамабільнага патоку за горад. Для гэтага трэба дабудаваць кальцавую дарогу, якую пачалі рабіць ужо некалькі гадоў таму. Плюс было б няблага “прабіць” праезд ад вуліцы Багдана Хмяльніцкага да Вакзалу, з падземным праездам пад чыгуначнымі шляхамі. Гэта б сапраўды разгрузіла затор на скрыжаванні вуліц Багдана Хмялніцкага і Палескай. Гэтыя меры часткова б знізілі аўтамабільную нагрузку на горад, а значыць і яго “загазаванасць”. Але толькі часткова. Большасць людзей ўсё ж едуць не з аднаго канца гораду ў іншы, а з раёнаў у цэнтар гораду, і ўсе гэтыя кальцавыя дарогі для іх не вельмі зручныя.
Еўрапейскі досвед
Як праблемы з асабістым транспартам спрабуюць вырашаць еўрапейскія гарады? Канешне, галоўны сродак – развіццё грамадскага транспарту. У шматлікіх гарадах для яго выдзелены асобныя палосы на дарогах. Гэта робіць падарожжа на грамадскім транспарце хуткім і зручным. Ды вось толькі ў Гомелі такі метад паляпшэння працы грамадскага транспарту неактуальны. Нашыя цэнтральныя вуліцы даволі вузкія, і калі адну паласу цалкам вызваліць ад аўтамабіляў, то іншая ператворыцца ў агульны затор, даўжынёй у некалькі кіламетраў.
Іншы напрамак паляпшэнне якасці транспартных паслугаў. Калі з ахопам горада транспартнай сеткай у Гомелі ўсё добра, то з яго камфортам не вельмі. Шматлікія маршруты ходзяць забітыя, і нават у працоўны час не становяцца зусім пустымі. Іншыя маршруты ходзяць вельмі рэдка. Напрыклад той жа аўтобус нумар 10 мае інтэрвалы ў паўгадзіны, а часам і ў гадзіну. Аўтобус нумар 5 наогул у выходныя працуе вельмі рэдка, а ў вечары не працуе наогул. То бок у вечары з Сельмаша ў Валатаву можна праехаць альбо на аўтамабілі, альбо з перасадкамі праз цэнтар гораду. Шчыра кажучы, шлях з перасадкамі аказваецца роўны, а часам і больш доўгі, чым шлях пешшу праз пустку, дзе пачалі будаваць кавалак планаванай кальцавой дарогі.
Канешне, аўтапарку ганяць напаўпустыя аўтобусы і тралейбусы невыгадна. А людзям не хочацца ездзіць у поўных, і калі яны маюць машыну і грошы на бензін, каб ездзіць кожны дзень на працу на асабістым аўтамабілі, то яны будуць рабіць гэта і далей.
Частка з іх перасела б на градаскі транспарт, калі б ён быў цалкам бесплатным. Па гэатым шляху пайшоў Талін. Для жыхароў гораду праезд зараз цалкам вольны. Ды ў нас гэтага чакаць не прыходзіцца.
Прывабнасць аўтамабіляў
І ўсё ж не толькі аб’ектыўныя якасці транспарту грамадскага і ўласнага, які заўсёды застанецца больш камфортным, з’яляюцца прычынай праблемы. Ці не самая галоўная прычына – псіхалагічная. Усе мы з дзяцінства бачым прыклады таго, што машына – гэта нейкі паказчык статусу. Бачым мы гэта ў кіно, музычных кліпах, чытаем у кніжках, і галоўнае – бачым па сваіх родных, сябрах, суседзях. Хлапцы, якім ледзьве споўнілася 18 год, атрымліваюць правы кіроўцы, а іх сем’і часцей за ўсё ў крэдыт набываюць ім аўтамабіль. І далей можна наблюдаць смешную сітуацыю, калі на працягу некалькіх год тры пакаленні гэтай сям’і з заробкаў і пенсій выплочваюць крэдыт на гэтае аўто, а таксама яго пастаянны рамонт, бо аўто ж не было новым, калі яго набывалі. На бензін, дарэчы, у такіх маладзёнаў таксама грошы ёсць незаўсёды. Таму і тут дапамога сям’і аказваецца не лішняй. І з якімі важнымі мэтамі выкарыстоўвае задаволены ўладальнік аўтамабіля свой “скарб”? Ён ездзіць на ім праз два кварталы на працу і катае сябровак пасля дыскатэкі. Без сумневаў, гэта каштуе “крэдытнага ярма” для яго сям’і.
Шмат хто запярэчыць мне, што далёка не ўсе аўтамабілісты з гэтай “кагорты”. Канешне, не. Але наяўнасць, і немалая колькасць, менавіта такіх людзей, якім без машын “ну ніяк не абыйсціся”, дэманструе, што псіхалагічны момант прывабнасці аўтамабіля вельмі важны фактар павелічэння іх колькасці. Таму і вырашэнне праблемы ляжыць не толькі ў рацыянальным рэчышчы, але і ў іррацыянальным.
Прыклады эффектыўнасці працы ў гэтым напрамку ёсць. Напрыклад у Фінляндыі сярод моладзі адзначаецца ўстойлівае зніжэнне папулярнасці ўласных аўтамабіляў. Гэтаму спрыяе як рост экалагічнай культуры, і культуры ў цэлым, так і развітая сістэма грамадскага транспарту. Не толькі з ужо апісанымі выдзеленымі палосамі на дарогах, зручным графікам і без перапоўненых аўтобусаў, але і зручная сістэма аплаты. У Хельсінкі нават таксі лічацца часткай сістэмы грамадскага транспарту, і ўжо існуюць агульныя “праязныя” на усе віды транспарту. Гібкая сістэма тарыфікацыі дазваляе абыходзіцца без уласнага аўтамабіля, без якіх-небудзь нязручнасцяў.
Тут вам не Фінляндыя? Так. Таму і апісваем усе “ноў-хаў” у артыкулах, а не глядзім на іх працу ў рэчаіснасці. Зразумела, што асабісты аўтамабіль – гэта зручна і камфортна. Што цалкам яго не можа замяніць ніякі грамадскі транспарт. Але рост культуры насеьніцтва у сукупнасці з развіццём зручнай транспартнай сістэмы, можа значна знізіць нагрузку на экалогію. Да ўсяго трэба падыходзіць з розумам. З гэтым сцвярджэннем ніхто спрачацца не будзе. І да карыстання аўтамабілямі гэта таксама адносіцца. Дарэчы, і ровар як альтэрнатыва аўтамабілю, хоць і ніколі не зможа яго цалкам замяніць, але ў шматлікіх сітуацыях больш просты і зручны від транспарту. Ды толькі свядома перасесці на ровар таксама можа толькі чалавек з развітой культурай і экалагічным мысленнем.
Калі ж казаць пра канчатковае вырашэнне праблемы, то яно магчыма толькі пасля пераходу на экалагічныя рухавікі. Але пакуль гэта футуралогія.