1. Разработать и принять городскую велосипедную концепцию
Велодвижение является частью транспортной инфраструктуры города. К его развитию следует подойти со стратегическим видением.
В основе Городской Велоконцепции должна находиться будущая сеть велосипедных маршрутов города. Чтобы спланировать город успешным, такая схема должна быть составлена совместно тремя игроками: экспертами, велосипедистами и исполнительными властями.
Например, минские эксперты говорят о том, что чтобы в городе могло нормально функционировать велодвижение, необходимо создать 500 километров велосипедных путей. На сегодняшний день создано около 140 километров. В Минском Стратегическом плане велодвижения определено, что темпы роста велоинфраструктуры должны быть не менее 50 километров в год. Такое планирование позволяет ответить на вопрос, когда же будет сделана велоинфраструктура.
Важным в концепции является механизм её достижения. Без его создания, при строительстве или реконструкции улиц о велосхеме могут просто забыть.
Рисунок 1. Минск, перспективная схема развития велодвижения. К сожалению в Минске далеко не всегда на схему обращают внимание при разработке проекта улицы.
Рисунок 2. Велосипедная инфраструктура Минска, созданная на конец 2018 года.
2. Создавать велоинфраструктуру на всех новых или реконструируемых улицах
Реконструкция — хороший способ создать велоинфраструктуру не тратя на это дополнительные деньги. Возможно, проект с велодорожкой будет немного дороже, чем без неё. Но, возможно, он будет стоить столько же, если заузить автомобильные полосы. Не так много улиц реконструируется ежегодно, важно не пропускать каждую из них. Немаловажно также, чтобы проекты проходили внешниюю экспертизу велосообщества на самой ранней стадии их создания.
Примером ошибочного решения проектировщика является велодорожка по Восточному обходу — начало ул. Хатаевича. Здесь построена широкая и качественна велодорожка. Однако она дважды меняет сторону расположения. Мало кто из торопящихся на работу велосипедистов будет тратить примерно минуту своего времени, чтобы дождаться зелёного сигнала светофора, дважны переезжать через проезжую часть. Проектировщик не обратил на это внимание или посчитал иные факторы более важными. В итоге велосипедисты будут вновь ездить по тротуару, небезопасно для самих себя и пешеходов.
3. Составить список улиц, на которых требуется велоинфраструктура с ранжированием очередности.
Создавать велоинфраструктуру в Гомеле следует с каркаса основных улиц. Если эти улицы не будут проходить реконструкцию в ближайшие годы, то необходимо проводить их спеуиальную велосипедную реконструкцию или реогранизацию дорожного движения.
Первоначальное решение может быть самым простым — велополоса на тротуаре, если тротуар широкий. Так, как в Гомеле делается сейчас на части существующих улиц. Важно при этом чётко зонировать велосипедную и пешеходные зоны — наносить разметкой пиктограммы каждые 50-100 метров, можно временно разделить пешеходную и велосипедные зоны клубмами, малыми архитектурными формами. А вот дополнительные знаки пешеходной и велосипедной дорожки работают плохо. В обилие визуального шума в городе на них практически не обращают внимания.
Рисунок 3. Велодорожка по пр. Независимости. По ней пешеходы практически не ходят. Причина: большое количество велосипедистов, маркировка пиктограммами«Велодорожка» каждые 30 метров и, возможно, улучшающаяся культура взаимоотношений в обществе.
4. Составить список проблемных мест
Велосообществу необходимо создать список неудобных и небезопасных для проезда участков. В список следует внести все места, где велосипедисту нужно:
• спешиться
• сбросить скорость до 2-3 километров в час
• где нет возможности проехать прямо кратчайшим путём.
Это могут быть: места с плохим состоянием тротуара, высокими бордюрами, узкими тротуарами с большим количеством пешеходов, где невозможно без спешивания проехать автобусную остановку, отсутствует пешеходный переход или время ожидания зелёного сигнала слишком высокое.
Места с плохим состоянием и проезжей части и тротуара, где велосипедисты вынуждены двигаться по проезжей части нужно прорабатывать отдельно. В таких местах велосипедисты часто штрафуются сотрудниками ГАИ. Штрафы часто безосновательны, так как пункт 148 правил даёт возможность велосипедистам двигаться по проезжей части в случае невозможности движения по тротуатру. Но самое важное, что они не решают проблему: дорожная безопасность на участке не улучшается. При этом напряжённость в обществе нарастает, а структура ГАИ теряет репутацию. ГАИ и велосообществу следует совместно настаивать на скорейшем реконструкции таких участков. Задача исполкома — создать план работ по устранению таких мест.
Рисунок 4. Минск, карта основных проблемных мест города.
5. Составить список «натоптышей».
Отдельную работу необходимо проводить по улучшению связанности участков. Например, часто проектировщик ошибается, создавая проект с прямоугольно соединяющимися велодорожками. Пешеходы всегда ходят там, где им удобно. Администрация часто создаёт себе бессмысленную работу, пробуя запретить людям это делать.
Рисунок 5. Минск. Администрация Московского района пробует справится с проблемой «натоптыша» путём посадки деревьев. Практика Минска показывает, что ей предстоит долгая и неуспешная борьба. В таких местах пешеходов останавливают только дорогостоящие заборы. Самым верным для администрации было бы исправить ошибку проектировщика и организовать покрытие дорожки без разработки дорогостоящего проекта за счёт текущего содержания.
Рисунок 6. Организация покрытия «натоптыша» в Солигорске.
6. Понижать бордюры.
Даже если на данной конкретной улице велосипедное движение организовано по проезжей части, понижение бортового камня лишним не будет. Удобные тротуары позволят передвигаться на велосипедах детям (которым запрещено двигаться по проезжей части), родителям с колясками, людям на инвалидных колясках. Рекомендуем понижение проводить системно — улица за улицей, перекрёсток за перекрёстком. Можно вначале даже организовать публичный опрос с какой улицы следует начать.
7. Использовать сайт 115.БЕЛ
Самый лучший вариант работы с несложными проблемами предыдущих пунктов — использовать сайт 115.БЕЛ. При этом в выгоде остаются все: жители получают простой и удобный способ решать волнующие их проблемы. Исполком выполняет свою задачу — улучшает городскую среду. При этом он повышает уровень доверия со стороны горожан, снижает для себя объём работы по ответам на жалобы. Сайт 115.БЕЛ сегодня заявляет: 183 147 проблемы поступило, 172 071 решено, 76 168 гражнан участвует в решении.
Единственные, кто могут быть недовольны таким сервивом — это организации — непосредственные исполнители работы. Иногда они пробуют рапортовать об исправленной проблеме без её решения, вплоть до использования поддельных фотографий. Будет ли распространена такая практика или нет — опять таки зависит от исполкома города. Практика показывает, что проблемы проще и дешевле решать, чем «заметать под коврик».
8. Организация велопарковок в городе
В Гомеле очень мало велопарковок, а качественных — ещё меньше. В Минске велопарковки устанавливают как администрации районов, так и собственники зданий, отдельные организации. Городскому велосообществу следует придумать как сделать так, чтобы организации должны сами и с удовольствием ставили велопарковки для своих сотрудников и посетителей без использования городского бюджета.
Про этом задача велосообщества консультировать заказчиков в том, что такое качественная велопарковка.
Рисунок 8. Город Мосты, Гродненская область: велопарковки у «МостовДрев» для сотрудников, приезжающих на работу на велосипедах.
Рисунок 9. Эстетичные городские велопарковки могуть помочь Гомелю создать бренд города.
9. Пиар-кампания по городской велосипедной культуре
Велодвижение — это не только велоинфраструктура, но и велосипедная культура. Во многом работа по её созданию должна проводиться велосообществом.
Есть несколько тем, которые не стоит откладывать в долгий ящик:
• Популяризация бесконфликтного поведения пешеходов и пользователей велосипедов на тротуаре с плохо обособленными велосипедными и пешеходными зонами.
• Популяризация правильного переезда велосипедистами пешеходных переходов
• Популяризация культуры использования велосипедистами ночного освещения.
10. Прозрачность действий.
Исполком Минска совместно с Минским велосипедным обществом опубличивает деятельность по созданию велоинфраструктуры. Прозрачность позволяет создать доверие горожан к городу. Городское велодвижение — это процесс городского развития, задачи котрого могут выполнить различные городские субьекты. Важно, чтобы они увидели пользу друг в друге и смогли наладить между собой взаимодействие. Минск может похвастаться тем, что такое взаимодействие уже сложилось.