В то же время жители современных мегаполисов страдают от неблагоприятной экологической обстановки, загрязнения воздуха, шумового загрязнения и многокилометровых пробок. И если ничего не менять, то ситуация будет только ухудшаться.
Поговорили со специалистом по развитию велосипедной инфраструктуры Максимом Пучинским, чтобы узнать, какие есть решения, и как развитие велосипедной инфраструктуры может сделать город безопасным и комфортным для жизни.
Вучик Вукан в своей книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» писал, что среди всех американских городов самая большая преступность в Лос-Анджелесе. В то же время Лос-Анджелес — это город для машин, а не для людей. Здесь строятся широкие магистрали, огромные парковки. В итоге для пешеходов не остается места. Там, где на улицах мало людей, где нет наблюдения за улицей даже из окон, там появляется преступность.
Лос-Анджелес — типичный пример мономодального города, когда вся инфраструктура создается для движения на автомобиле. Даже чтобы добраться до магазина, людям нужно ехать на машине. Это не лучший выбор для города.
В противоположность мономодальным городам можно поставить интермодальные города, где развиты и связаны между собой различные виды транспорта. Например, можно приехать из пригорода на вокзал на велосипеде, сесть на поезд, приехать в город, дальше поехать на велосипеде, добраться до метро и так далее.
Такой тип инфраструктуры встречается в европейских городах, где в городском пространстве сосуществуют разные виды транспорта. Развитию велодвижения уделяется особое внимание: создаются законы, выделяются средства, развивается велоинфраструктура.
В Беларуси же пока проектировщики вначале строят проезжую часть, затем закладывают пространство для тротуаров. Хотя при строительстве города для людей было бы более правильно в пространстве улицы отдавать приоритет пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту, затем выделять место для автомобилистов и только в самом конце для автомобильных парковок.
Автотранспорт, который стоит и занимает городское пространство большую часть времени — это тоже проблема для Минска. И эта проблема может решаться введением платных парковок, как это сейчас делают в Москве.
В больших городах, чтобы большинству жителей было комфортно передвигаться, нужно, с одной стороны, ограничить движение машин: делать платную парковку, платный въезд в центр города, вводить дополнительный налог на бензин, ограничивать скорость передвижения. С другой — развивать общественный транспорт и велоинфраструктуру.
«Это политика кнута и пряника. И она работает. Городская власть должна понять, что нужно делать город удобным для пешеходов в первую очередь, а не для машин», – считает Максим Пучинский.
Тише едешь – дальше будешь. Снижаем скорость с Vision Zero
Сделать города безопасными для пешеходов и велосипедистов помогает также концепция Vision Zero. Суть ее в том, чтобы прийти к нулевой смертности на дорогах. Сама концепция зародилась в Швеции, широко применяется в скандинавских странах, оттуда распространилась по всему миру и дошла и до Беларуси. Правда, реализована она у нас не полностью, а пока только частично.
В 2007 году в Беларуси появилась программа «Минус 100». А с 2011 года реализуется программа «Добрая дорога». В рамках этой программы стали уделять больше внимания безопасности дорожного движения. Благодаря ей удалось снизить число смертей на дорогах. Так с 1990 по 2006 в авариях погибало 1600 человек, а в 2017 количество смертей снизилось до 586.
Один из принципов концепции Vision Zero подразумевает ограничение скорости передвижения транспортных средств на определенных участках дорог. Например, в Финляндии, Хельсинки, удалось достичь нулевой смертности на дорогах, но ограничения по скорости там составляют 30 км/ч и 40 км/ч на магистралях.
В ДТП с пешеходами при скорости автомобиля 30 км/ч пешеход скорее всего отделается испугом или легкой травмой, а вот при 70 км/ч вероятность летального исхода более 90 %. И это как раз то, к чему стоит стремиться и в Беларуси — вводить скоростные ограничения в городах. Это и ВОЗ рекомендует.
Здесь может возникать сопротивление со стороны автомобилистов, поскольку многие думают, что так они будут дольше добираться. Однако это заблуждение. Например, в Брюсселе с первого января 2021 скорость снизили с 50 км/ч до 30 км/ч, и на времени, проведенном в пути, это не отразилось. Более того, количество ДТП снизилось на 50 %, а уровень шума уменьшился на 1.5-4.8 дБ.
«Дело в том, что важна не столько сама скорость передвижения, сколько скорость передвижения потока. Чем меньше скорость, тем ближе друг к другу едут машины, и тем больше их помещается на участке. Также при низкой скорости гораздо ниже вероятность попасть в ДТП, которые являются причиной большинства пробок в больших города (ДТП уменьшают пропускную способность улицы на 30-70 %). Поэтому пропускная способность дороги при меньшей скорости может даже увеличиться», – говорит Максим Пучинский.
Ограничение скорости делает города удобными и для велосипедистов. Во многих городах даже на постсоветском пространстве по правилам ПДД велосипедисты должны передвигаться по проезжей части. В том же Киеве, например.
В Беларуси велосипедистов пока не выпустили на проезжую часть и они передвигаются по тротуарам, зачастую мешая пешеходам. И это не совсем правильно, но, с другой стороны, более безопасно, чем если бы они ехали рядом с машинами, проносящимися на скорости 60 км/ч или даже более (прибавим нештрафуемый порог превышения скорости — 10 км/ч).
В Киеве, к примеру, проводился подсчет велосипедистов, и по данным подсчета, более 60 % продолжают двигаться по тротуару. Люди не чувствуют себя безопасно на проезжей части и ездят на велосипеде по тротуару, несмотря на то, что по правилам там двигаться нельзя.
«В итоге если в России и Украине передвигаться на велосипеде можно быстро, но небезопасно, в Беларуси можно безопасно, но небыстро и некомфортно. Велодорожки постоянно прерываются, и далеко не на всех переходах оборудованы удобные переезды, поэтому нужно либо прыгать по бордюрам, либо постоянно спешиваться», – говорит эксперт.
Как сделать город более комфортным для велосипедистов и не только
Пока в Беларуси дела обстоят таким образом, что инфраструктура создается для машин, для пешеходов. Для велосипедов и самокатов она создается плохо.
«Основная проблема в том, что отсутствует системный подход. Велоинфраструктура сейчас создается, но нет четких норм, какой она должна быть. Должны быть типовые решения, как создавать велоинфраструктуру: это будут отдельные велодорожки или выделенные полосы на пешеходной и проезжей частях. Нужно решить вопрос, как они могут быть разделены: зеленой зоной или там должно быть углубление, плитка другого типа и т.д».
Чтобы создавать что-то качественное, нужно финансирование, стратегия, организации, которые будут отвечать за качественную велоинфраструктуру, и специалисты, которых сейчас не хватает.
На велоинфраструктуру сейчас тратится меньше одного процента всех средств, заложенных в развитие транспортной инфраструктуры. В то же время два процента людей в Минске используют для передвижения велосипед.
При этом нет отдела, который бы отвечал и занимался развитием велодвижения, и это существенный минус. В некоторых западных странах существует такая должность, как велоофицер, либо есть целый отдел, который отвечает за развитие велосипедного движения.
«Мы пытались организовать что-то подобное. У нас был совет по развитию велосипедного движения. Но позже оказалось, что это никому не нужно. По-прежнему нет системного подхода. Если развивать велодвижение так, как оно развивается сейчас, то Минск станет велосипедным городом только к 2060-му году», – рассказывает Максим Пучинский.
Также необходимо вводить ограничения по скорости 30 и 50 км/ч, чтобы велосипедисты могли безопасно передвигаться и по проезжей части. Здесь можно обратиться к примеру немецких городов. Там на улицах, где скорость больше 30 км/ч, либо выделена велополоса, либо отдельная велодорожка. А если скорость меньше 30 км в час, то велосипедисты и автомобилисты передвигаются по проезжей части вместе.
«МВО направляло предложение в Республиканское ГАИ и Министерство архитектуры и строительства, в котором указывалось, что если скорость автомобилей меньше 30 км/ч, но на тротуаре много пешеходов, тогда нужно совмещать движение автомобилистов и велосипедистов. И это будет более комфортно и безопасно, нежели ехать по загруженной пешеходной части», – считает собеседник Зелёного портала.
«Предложения были направлены, но неизвестно, будут ли они приняты. Если закон примут, то можно будет дальше развивать велоинфраструктуру в этом направлении. Однако у нас развитие города зависит от решения несколько чиновников».
Где подсмотреть удачные решения
«Есть убеждение, что велосипед — это транспорт для небольших городов или деревни. Но, как показывает практика, в больших городах люди также готовы передвигаться на велосипеде, несмотря на большие расстояния. К тому же не всегда наша работа находится далеко от дома. Это может быть путь длиной в 8-10 километров, которые под силу проделать любому. Главное — создавать комфортные условия и развивать инфраструктуру», – подчеркивает эксперт.
И в плане развития велоинфраструктуры Минску и другим городам Беларуси не нужно изобретать что-то новое. Можно подсмотреть и позаимствовать опыт других стран. Это Амстердам, Берлин, Севилья и даже Киев, который нам ближе по многим параметрам.
Севилья — достаточно большой город. Там проживает примерно два миллиона жителей. Это пример того, как можно сделать хорошо и быстро, можно сэкономить и не тратить миллиарды долларов на строительство лишних станций метро.
За пять лет там было построено более 100 километров велодорожек. В результате за несколько лет количество поездок на велосипеде выросло в 11 раз, а число ежедневных поездок увеличилось с шести тысяч до более чем 70 тысяч. Все благодаря созданию качественной безопасной велоинфраструктуры: защищенных велополос, отделенных бордюром или иным ограждением.
Или можно перенять пример Киева. Там есть свои недостатки: подземные переходы, нет ограничения по скорости. Но у них появились нормативы и они развивают велоинфраструктуру.
И Минску — как городу, которому нужно с чего-то начинать, можно обратиться к этому примеру. Киев находится недалеко, и туда можно приехать, посмотреть, как все меняется. Кроме того, там есть национальная стратегия развития велодвижения, есть лица, которые отвечают за это развитие.
Берлин — это еще один хороший пример, на который можно ориентироваться. Здесь созданы условия для велосипедистов и процент движения на велосипеде — 7 % зимой и 13 % летом. Для сравнения, в Минске летом ездят 2 % и зимой еще меньше. Но, как и Севилья, — это западные города, а не постсоветские. Там в целом другой подход, и в том числе и к нормативам. Но если грамотно подойти к этому вопросу, то в долгосрочной перспективе можно прийти к опыту Севильи или Берлина.
Когда мы развиваем велосипедное движение, общественный транспорт и другие элементы, то должны понимать, что делаем город в первую очередь для людей. В первую очередь мы должны развивать общественный транспорт, пешеходное и велосипедное движение.
«Например, когда на Немиге рухнул мост, появляется вопрос, что делать дальше. И оказывается, что люди хотели бы видеть центр города пешеходным, но у нас нет обратной связи и чиновник решает, как и что строить. Поэтому, прежде чем что-то менять или строить, важно узнавать мнение жителей, что они хотят и регулировать спрос», – подчеркивает Максим Пучинский.