Пасля Другой сусветнай вайны Мінск мусіў стаць «зялёнай сталіцай» з шырокім праспектам і велічнай архітэктурай, што было сімвалічна па выніках перамогі не толькі над фашызмам, але і старымі асновамі. На сённяшні ж дзень час дыктуе абсалютна новыя ўмовы для гарада, калі кожная свабодная лапінка гарадской прасторы адводзіцца пад забудову шматфункцыянальных бізнес-цэнтраў з паркінгамі, стаянкамі і дарожнай інфраструктурай. Гэта падтрымлівае далейшую аўтамабілізацыю сталіцы і ставіць у няроўныя ўмовы астатніх удзельнікаў дарожнага руху.
Як зазначыў Павел Гарбуноў з «Мінскага веласіпеднага таварыства», транспартная стратэгія Мінска ў першую чаргу вырашае сёння дзве праблемы: павялічвае прапускную здольнасць транспартнага вузла для аўтамабіляў і паляпшае бяспеку. Наконт бяспекі можна сказаць, што ў большасці ўсё выдатна, беларуская сталіца на ўзроўні Еўропы, знізіўшы ў 2014 годзе колькасць смяротных аварый з 60 да 25 на 1 мільён жыхароў. А вось у імкненні палепшыць прапускную здольнасць гарадскіх скрыжаванняў атрымаўся перагіб інтарэсаў на карысць уладальнікаў аўтамабіляў, хаця, на думку Паўла, пераміда прыярытэтаў павінна быць зусім адваротнай.
«У першую чаргу мы абавязаны клапаціцца пра пешаходаў і людзей у інвалідных калясках. Для іх павінны прымацца найбольш лаяльныя рашэнні. Затым — для веласіпедыстаў і карыстальнікаў грамадскага транспарту. І толькі ў трэцюю чаргу — для аўтамабілістаў», — мяркуе ён.
- Глядзець прэзентацыю «Праблематыка дарожнага руху на мінскіх скрыжаваннях»
Сёння ж веласіпедысты і пешаходы часта сутыкаюцца на дарогах з «бар’ерамі» ў выглядзе магчымасці перайсці вуліцу толькі па падземных пераходах, доўгага чакання зялёнага сігналу святлафора на пераход, немагчымасці перайсці 4-баковае скрыжаванне ці істотнай аддаленасці пешаходных пераходаў ад цэнтра скрыжавання. Асобнай праблемай становяцца падземныя пераходы, як зазначыў кіраўнік грамадскага аб'яднання «Беларуская асацыяцыя экспертаў і сюрвейвераў на транспарце» Юрый Важнік. Існуе нават асобны клас дарожна-транспартных здарэнняў, які якраз тычыцца наезду на пешахода на пешаходным пераходзе.
«І я магу зразумець сталых людзей, у якіх баляць ногі спускацца-падымацца, таму яны і парушаюць, бо альтэрнатыву перайсці дарогу паверху ім не прапанавалі», — кажа ён.
Прычына недасканаласці гарадской інфраструктуры крыецца ў самім падыходзе, калі горад разглядаецца не як сістэма ў цэлым, а выключна праз асобныя яго элементы. Робіцца штучная сепарацыя гараджан на супольнасці: веласіпедысты, пешаходы, аўтамабілісты, якім даводзіцца кожны дзень дзяліць агульную прастору.
«Рашэнне можна знайсці, калі займацца гэтым будзе адзін разумны чалавек, які зможа давесці да ладу ўсю сістэму, улічваючы пры праектаванні інтарэсы і магчымасці кожнага ўдзельніка дарожнага руху. Але пакуль ніхто так не робіць у Беларусі», — адзначае Юрый.
У сваю чаргу галандскія архітэктары з кампаніі «ipv Delf» упэўненыя, што пакуль у Мінска ёсць шанец не дапусціць тых памылак, якія ў свой час зрабілі Нідэрланды і якія зараз стараюцца вырашыць праз інавацыйныя падыходы ў раздзяленні транспартных шляхоў аўтамабіляў з пешаходамі і веласіпедыстамі.
«Арыентацыя беларускай сталіцы на аўтамабілізацыю горада, калі пры пабудове аўтадарогі загадзя не ўлічваецца магчымасць у будучым стварыць ў гэтым месцы веладарожкі, падштурхоўвае вас наступіць на граблі, на якія ў свой час сталі ў Амерыцы, Нідэрландах і Сінгапуры. Справіць пасля такія неаптымальныя рашэнні — вельмі дарагое задавальненне», — засцерагае Адрыаан Кок.
Са свайго вопыту архітэктар зазначае, што такога кшталту праблемы існуюць не толькі ў Беларусі, і часцей яны звязаны з фінансавым пытаннем, калі той, хто плаціць, дыктуе свае ўмовы.
- Глядзець відэа
«На жаль, у заходніх краінах таксама здараюцца сітуацыі, калі ўрад не заўсёды схільны слухаць меркаванне насельніцтва і прыярытэтам у прыняцці рашэння з'яўляюцца грошы. Але рана ці позна можа ўзнікнуць канфлікт, калі людзі запатрабуюць лічыцца з іх інтарэсамі. Аднак да такога лепш не даводзіць і ўсё ж працаваць на ўсеагульны камфорт сёння», — падкрэслівае ён.
Першы крок адладжвання дарожнай інфраструктуры і павышэння бяспекі руху ў Мінску Адрыаан бачыць у змене праекта складанай развязкі ў месцы перасячэння вуліцы Філімонава і праспекту Незалежнасці, якая ўжо будуецца ля будучага шматфункцыянальнага комплексу «Газпрам», на больш інавацыйную і сучасную, па прыкладу ўзведеных імі ў гарадах Эйндховен і Эндсхеде.
«Такога кшталту мост можа стаць сімвалам для горада, «Газпраму» і веласіпеднага руху. Акрамя гэтага ён можа стымуляваць людзей карыстацца больш веласіпедамі, — зазначыў архітэктар. — Не трэба спыняцца заўсёды на ўжо звыклым і традыцыйным рашэнні, калі ў кожным месцы можна знайсці цікавае, функцыянальнае і больш мэтазгоднае».
Пры правільным уліку ўсіх фактараў — ад мэтавай групы да ландшафту і забудовы вакол — такія праекты будуць даўгавечнымі і бяспечнымі.
Аднак, на жаль, у беларускіх чыноўнікаў такая прапанова выклікае больш скептытызм, чым пазітыў. На іх думку, гэтак сталіца не вырашыць сапраўды набалелыя і актуальныя праблемы. А з ўлікам планавай сістэмы, доўгатэрміновага размеркавання грашовых сродкаў, бюракратызму, абмежаванасці і недальбачнасці дзяржаўнага сектару бліжэйная перспектыва з'яўлення ў Мінску праекта, падобнага на замежны, —5-10 год, не раней.
«Галандскія калегі шмат чаго маюць. Мы, на жаль, не маем нашмат больш, і адзінае карыснае, што можам вынесці для сябе, — гэта вопыт і веды пра такую практыку, — падсумаваў Юрый Важнік. — Развіццё веласіпеднага руху на сённяшні дзень знаходзіцца ў прыярытэце, таму самым лепшым пакуль будзе далейшая яго адаптацыя».