Самое важное при проектировании велодорожек, это выдержать 5 принципов:
Безопасность. Велоинфраструктура должна быть такой, чтобы никто не боялся по ней ездить. В идеале, по ней должны ездить и дети без сопровождения взрослых. Также она должна быть безопасной и для иных участников дорожного движения.
Прямолинейность и непрерывность. Велодорожки должны быть между собой хорошо связаны. Они должны проходить как можно более прямыми улицами. Если приходится объезжать перекрёстки по соседним улицам, то ими становится неудобно пользоваться. Спешивание не допускается. Не говоря уже про спуски в подземные переходы.
Связанность. Связанность — это сама возможность проехать из одной точки города в иную.
Привлекательность. Велодорожки должны привлекать к себе дизайном, местом пролегания, чтобы человеку хотелось по ней ехать и он чувствовал себя в безопасности.
Удобство. Велодорожки должны быть такими, чтобы пользователь не прикладывал больших усилий при движении (минимальное количество горок, ровный асфальт).
Как ни странно, примеры различных велосипедных решений есть в разных городах Беларуси, что доказывает — создать такую инфраструктуру возможно и в Гомеле. Для проектировщиков разработана таблица выбора инфраструктурного решений.
Рисунок 1. Диаграмма выбора проектного решения в зависимости от интенсивности и скорости 85% автомобилей
Велодорожка на тротуаре
Самый простой тип решения. Однако, его можно сделать по разному. Идеально, если разделение пешеходной и велосипедной зон будет сделана не просто линией, а типом покрытия, цветом, разностью высоты. Всё это позволяет пешеходом не заступать на велодорожку по случайности. Также для разделения велодорожки и тротуара используют цветочные клумбы или иные разделители.
Рисунок 2. Минск, микрорайон «Новая Боровая». Велодорожка сделана из асфальта (идеальное решение для велосипедистов, самокатчиков). Пешеходная зона выложена плиткой. Разность цветовой окраски позволяет дополнительно усилить контраст. Идеальное и привлекательное решение
Рисунок 3. Минск, сквер по ул. Восточная. Велодорожка отделена от пешеходной зоны разностью уровней и цветом плитки. Разметка не нанесена. При этом проектировщик допустил ошибку: разделительный бордюр должен быть скошенным, прямой бордюр небезопасен для велосипедиста
Выделенная велодорожка
В этом случае велодорожка отделяется газоном от тротуара. Она может как примыкать, так и не примыкать к проезжей части.
Рисунок 4. Брест. Велодорожка отделена от тротуара газоном (разметка не нанесена)
Велополоса на проезжей части
Такая велополоса может быть сделана как с конструктивной защитой или буферной зоной, так и без них. Велополоса позволяет организовать велодвижение там, где узкий тротуар, но ширина проезжей части избыточна для автомобильного движения. При этом, чем хуже защита велосипедиста, тем ниже должны быть скорость автомобилей (желательно, 40-50 км/час).
Рисунок 5. Велополоса в Пружанах без конструктивной защиты
Рисунок 6. Велополоса в Бресте с буферной зоной
Рисунок 7. Полоцк. Велодорожка на проезжей части с конструктивной защитой
Смешанное велодвижение велосипедистов и автомобилей
На тихих улицах с невысоким автомобильным трафиком часто допускается двигаться велосипедистам без ограничений.
Рисунок 8. Вилейка. Улицы частного сектора, как правило, не требуют специальных мер для организации велосипедного движения
Такое движение велосипедистов по проезжей части не противоречит текущим правилам дорожного движения:
«148. Движение на велосипеде должно осуществляться по велосипедной дорожке, а при ее отсутствии — по обочине, тротуару или пешеходной дорожке, не создавая препятствия для безопасного движения пешеходов. При отсутствии указанных элементов дороги или невозможности движения по ним допускается движение велосипедистов по проезжей части дороги в один ряд не далее 1 метра от ее правого края. При этом:
148.1. выезд далее 1 метра от правого края проезжей части дороги допускается лишь для объезда препятствия и в разрешенных случаях для поворота налево или разворота»
Трактовать невозможность движения можно по разному. Жаркие споры всегда идут между велосипедистами и сотрудниками ГАИ по вопросу, можно ли двигаться по некачественному тротуару. Но, если тротуар перекрыт для движения велосипедистов массовым мероприятием, строительными работами или попросту отсутствует, велосипедист имеет право двигаться по проезжей части. Задача сотрудников ГАИ — обеспечить при этом безопасные условия. Например, снижением скоростного режима и конструктивными мерами.
Успокоение движения
В ряде случаем проектировщики «успокаивают» автомобильное движение, вводя искусственные неровности («лежачие полицейские»), замедлители автомобильного движения. Кстати, в последние годы в Минске снижается практика использования «лежачих полицейских», а скорость автомобилей снижается сужением автомобильных полосы, что подталкивает автомобилистов ехать более медленно.
Рисунок 9. Польша. Змейка (шикана). Таких элеменов в Беларуси пока что не применяли. Они вынуждают автомобилиста двигаться медленно (30-40 км/час), но в то же время не сбрасывать скорость до 10-15 км/час на «лежачем полицейском»
Рисунок 10. В Минске и в иных городах Беларуси применяют «антикарманы» — решения, ограничивающие возможность парковаться автомобилям непосредственно у пешеходного перехода, что ощутимо повышает безопасность пешеходов
Велопереезды
Немаловажным для велосипедистов является возможность не спешиваться на перекрёстках. Принуждение велосипедистов спешиваться сильно снижает привлекательность пользоваться велосипедом. Не спешивание лишь косвенно влияет на безопасность дорожного движения при проезде перекрёстка. Большая часть велосипедистов вместе с пешеходами ожидает зелёного сигнала светофора и начинает движение через перекрёсток со скоростью пешеходов, делая это безопасно. Проблема с теми, велосипедистами, кто не приучен сбрасывать скорость при подъезде к перекрёстку. В Минске ГАИ организовало уже более 800 «легальных» велопереездов через проезжую часть.
Рисунок 11. Брест. Велопереезд через проезжую часть выкрашен зелёным цветом, чтобы привлечь внимание к участку