Новый отчёт Greenpeace, опубликованный в начале июня 2022 года, показывает, что климатические заявления семи крупнейших европейских авиакомпаний практически ничего не значат. Почему? Авиакомпании считают, что им могут сойти с рук небольшие уловки. Они создают миф о том, что авиация является экологически чистой, в то время как полёты на самолёте по-прежнему являются самым вредным для климата видом передвижения.
Несмотря на то, что пандемия привела к временному снижению авиационных выбросов, по прогнозам, они вернутся к допандемическим уровням уже в 2024 году. Если с этим ничего не делать, то авиационная отрасль станет одним из крупнейших секторов, выбрасывающих в атмосферу вредные вещества. Тогда к 2050 году она будет потреблять до четверти глобального углеродного бюджета для достижения цели Парижского соглашения в 1,5°C.
Под давлением стремительно растущих выбросов некоторые участники авиационного сектора недавно взяли на себя обязательство достичь нулевых выбросов к 2050 году. Однако ни одна компания не взяла на себя обязательство эффективно сократить выбросы парниковых газов для достижения реальной нулевой декарбонизации.
Вот пять наиболее распространенных уловок и ложных решений, используемых в авиации, чтобы убедить нас, что всё в порядке
Компенсация выбросов CO2
Авиакомпании всего мира пообещали стать углеродно-нейтральными к 2050 году. На первый взгляд звучит хорошо, но, к сожалению, если немного разобраться с тем, что это значит, то выглядит углеродная нейтральность не так красиво.
Термин «углеродно-нейтральный» не значит, что больше не выделяется CO2, это означает всего лишь компенсацию: идею о том, что кто-то может выбрасывать парниковые газы и «компенсировать» их выбросы за счет изъятия их из воздуха в другом месте в будущем. Например, авиакомпании могут провести акции по посадке деревьев или мероприятия по охране лесов.
К сожалению, многие из этих проектов не снижают содержание парниковых газов в воздухе. Исследования показывают, что только 2% компенсационных проектов приводят к дополнительному сокращению выбросов. Тем не менее, авиакомпании продолжают создавать иллюзию того, что мы можем летать на самолетах с нулевым содержанием углерода.
Устойчивое авиационное топливо
В авиационной промышленности очень любят волшебное слово «устойчивое авиационное топливо» (SAF). Его производят из биомассы или отходов. Авиационная промышленность любит хвастаться этим супер-топливом, но на самом деле оно доступно в очень ограниченном количестве: только 0,05% авиационного топлива в ЕС является устойчивым.
Кроме того, это топливо часто вообще и не очень-то и устойчивое. Выращивание биомассы, из которой оно производится, часто приводит к обезлесению и потере биоразнообразия.
Также в авиации любят рассказывать о том, что старое масло для готовки перерабатывается в топливо. Опять звучит красиво, но, к сожалению, масла для фритюра слишком мало. Пример: если бы вы собрали все масло для жарки в Германии, оно составило бы только 3% от потребления керосина в стране.
До пандемии COVID в мире производилось менее 200 000 тонн экологически чистого авиационного топлива, что составляет ничтожную долю от 300 миллионов тонн авиационного топлива, необходимого авиакомпаниям в год. Международное энергетическое агентство ожидает, что к 2040 году SAF будет составлять 19% авиатоплива, то есть 81% по-прежнему будет приходиться на керосин на основе ископаемого топлива. Такое прогнозируемое развитие SAF явно недостаточно амбициозно, чтобы привести авиацию в соответствие с Парижским соглашением.
Несмотря на эти ограничения, наряду с компенсацией выбросов углерода, SAF является наиболее популярной стратегией авиакомпаний по сокращению выбросов в долгосрочной перспективе, и ее продвижение часто используется компаниями, чтобы казаться зелёными. Однако авиакомпаниям не хватает краткосрочных стратегий.
Можно сказать, что пока не сцене остается только авиакеросин (он же «топливо для реактивных двигателей» или «реактивное топливо»). Это единственное альтернативное топливо, которое теоретически можно сделать экологически чистым в ближайшее время. Но для этого необходима на 100% чистая зелёная электроэнергия, которая в теории может поступать от ветряных мельниц или солнечных батарей. Но необходимо провести ещё много исследований в области этой технологии, и в первую очередь нужно больше возобновляемых источников энергии, потому что другие отрасли также нуждаются в зелёной энергии.
Снижение выбросов с помощью технологий будущего
Авиационная промышленность и политики верят в сказку о том, что более экономичные самолеты являются решением проблемы загрязнения окружающей среды. Сюда входят идеи о композитных самолётах с облегченной конструкцией, двигатель на солнечных панелях, электрические самолёты и т.п.
В то же время исследователи предупреждают, что «технологические мифы» стоят на пути климатической политики в авиации.
Более экономичные самолеты сами по себе не являются плохим решением, но их недостаточно, чтобы вовремя отказаться от ископаемого топлива и ограничить потепление до 1,5 градусов. Даже в оптимистичном сценарии потребление энергии улучшенными самолетами сократится лишь на 30% к 2050 году.
Гринвошинг в качестве дымовой завесы
В то время как все больше людей предпринимают действия по борьбе с климатическим кризисом, авиационный сектор хочет, чтобы мы поверили, что он является решением, а не проблемой. Мы видим много гринвошинга в авиации: от вводящих в заблуждение лозунгов до спонсирования зелёных инициатив. Существует большая разница между климатическими обещаниями и их выполнением.
В феврале 2020 года Ryanair была обвинена в гринвошинге после того, как Управление по рекламным стандартам Великобритании запретило рекламную кампанию, в которой утверждалось, что это авиакомпания с самым низким уровнем выбросов. Управление пришло к выводу, что эти заявления вводили в заблуждение.
На обложке своей экологической политики на 2020 год Ryanair утверждает, что является «самой чистой авиакомпанией Европы», в то время как, согласно выводам отчета Observatorio RSC, Ryanair получил одну из самых низких оценок в анализе изменения климата.
Или ещё пример, в 2017 году IAG объявила об инвестициях в размере 400 миллионов долларов США в производство экологически чистого авиационного топлива в течение следующих двух десятилетий. Однако в последующие два года она не сообщила о каких-либо инвестициях в SAF в своих годовых отчетах.
В 2020 году IAG заявила, что инвестировала только около 600 000 долларов в инициативу SAF-from-waste. Но даже оригинальная сумма, которая должна была быть потрачена на этот проект в год - 20 миллионов долларов США - кажется крошечной по сравнению с 1,3 миллиардами евро, которые IAG потратила на дивиденды только в 2019 году.
Поощрение полётов с помощью рекламы
В рекламных объявлениях авиакомпании делают вид, что никакого климатического кризиса не существует и нет причин ограничивать количество полетов. Значительная часть рекламы авиаперелетов пропагандирует дешевые рейсы и специальные предложения.
Реальная цена полета – миллионы тонн CO2. И они не включены в дешевый билет. Давайте будем честными: авиабилет может быть дешевым, но это только потому, что авиация пользуется большими налоговыми льготами и государственными субсидиями.
Почему мы разрешаем авиакомпаниям размещать рекламу, если полеты наносят столько вреда и загрязняют окружающую среду? Именно поэтому в некоторых странах реклама табака была запрещена ещё 30 лет назад. Почему мы не можем сейчас запретить рекламу авиабилетов?
Вот здесь, например, собирают подписи за то, чтобы запретить рекламу ископаемого топлива, а также транспорта, работающего на ископаемом топливе. А в довесок ещё и компаний, которые работают на рынке ископаемого топлива.
Авиация – это все, что угодно, только не экологичность
К сожалению, авиация все еще прибегает к уловкам и ложным решениям, которые кажутся на первый взгляд зелеными, но таковыми не являются. В то время как глобальные выбросы CO2 от авиации с 2010 года ежегодно увеличиваются на 3,4%.
Ни один другой вид транспорта в Европе не субсидируется так сильно из государственных средств через НДС и налоговые льготы, государственную помощь и кредиты. Авиакомпании освобождены от налога на керосин и НДС на международные билеты, в то время как железнодорожные компании платят высокие энергетические налоги и железнодорожные сборы.
Более того, европейские авиакомпании по-прежнему получают значительную часть своих квот на выбросы бесплатно. Мы наблюдаем нехватку строгого законодательства, ограничивающего выбросы CO2 авиакомпаниями - и это серьезная проблема.
Кстати, в том же Greenpeace выпустили довольно красноречивый видеоролик на тему гринвошинга в ависекторе.
Есть ли во всём этом хоть что-то экологичное?
Конечно, есть:
- Lufthansa начала сотрудничать с федеральными железными дорогами Германии, Австрии и Швейцарии с целью перевозки пассажиров между
- аэропортами-хабами поездами вместо стыковочных рейсов на короткие расстояния.
- Air France-KLM - единственная компания, которая предоставляет данные о своих инвестициях в лоббистскую деятельность.
- SAS - единственная авиакомпания, взявшая на себя обязательство сократить абсолютные выбросы CO2 к 2025 году (на 25% по сравнению с 2005 годом).
- TAP - единственная авиакомпания с директором, прошедшим соответствующее обучение по климатическим вопросам.
- Lufthansa - единственная авиакомпания, явно инвестирующая в альтернативное топливо, произведенное из возобновляемых источников энергии (однако запланированные объемы на ближайшие годы чрезвычайно малы и никогда не смогут в достаточной степени удовлетворить текущий спрос на авиационное топливо).