Что из этого вышло, читайте в его путевых заметках на Зелёном портале.
Лет пять назад от беларуских чиновников можно было услышать – зачем нам в городах велосипеды? Вы что тут, хотите из Минска велосипедный Шанхай сделать? На что мы, Минское велосипедное общество, отвечали, что нет – наш путь – это путь Германии, Швеции, Дании и Голландии. Там и на велосипедах ездят много, и движение более организовано. Впрочем, в азиатских городах я был до этого мало. Настало время закрыть этот пробел.
Дорожное движение. Как оно работает?
Первое моё удивление было в том, что во Вьетнаме и Камбодже велосипедистов уже практически нет. Возможно их чуть больше, чем в Минске. Все пересели на мотобайки (так здесь одним словом называют всё семейство скутеров и мотоциклов), передвижение на которых которые составляют 90% всего городского трафика.
Подозреваю, что большинство скутеристов не знает Правил дорожного движения – на моделях до 100 «кубиков» можно ездить без прав. Просто в какой-то момент люди выкинули велосипед и купили скутер.
Знать ПДД во Вьетнаме и Камбодже нет большой необходимости. Здесь действует лишь одно универсальное правило: «Можешь ехать – едь. Не можешь – стой и жди».
Руководствуясь им на мотобайках едут в городах:
- спокойно
Никто никуда не летит – скорость движения - 20-40 км/час, и очень редко превышает 50. «Джигитов» в городах нет, агрессивных «слаломистов» тоже. Все перестраиваются очень аккуратно.
- свободно
В случае необходимости на мотобайке могут двигаться по тротуару. Если нужно вернуться назад – опять таки, могут двигаться по тротуару или даже по встречке. Если нужно переехать на противоположную сторону улицы – аналог нашего разворота – то часто переезжать начинают с остановки в крайней правой полосе.
- и несколько хаотично
Общепринятым также является правило пересекать траектории иных участников, если видят, что те смогут притормозить или объехать. У нас в таких случаях бы «забибикали». Здесь же главное – быть предсказуемым. Как всё синхронизируется? Думаю, как у птиц в стае, которые следует тактике держать от соседей справа и слева равноодинаковую максимальную дистанцию.
На перекрестках и популярных здесь кольцах все движутся также очень медленно, иногда со скоростью пешехода и несколькими промежуточными остановками.
Скрещивающиеся транспортные потоки просто просачиваются друг сквозь друга. Перекрестки со светофорами встречаются, хотя и очень редко. В таком случае сигналам светофора более-менее следуют. Хотя о том, что такое стоп-линия большинство не догадываются.
Вьетнамский перекресток. Взгляд снаружи
...и изнутри
Техника «просачивания» в исполнении автора
В городах автомобили в окружении мотобайкеров и редких велосипедистов выглядят неповоротливо и несколько беспомощно, как бегемоты в окружении стаи собак. Больше стоят, чем едут.
Даже за городом многие на автомобилях на достаточно узких дорогах редко едут быстрее 50 км/ч – наверное, водители утомляются постоянно пробовать опережать скутеристов, основная масса которых держит скорость 40-60 км/час.
Единственная неприятность для мотобайкера возникает, когда за городом встречные машины идут на обгон и едут тебе навстречу по «твоей законной полосе», иногда даже мигая фарами.
В этом случае им уже неважно, успеваешь ли ты сбросить скорость, чтобы свернуть на обочину, и в каком состоянии эта обочина. Автомобиль больше, а тебе на байке страшнее – значит, тебе и уступать.
Разновидностей дорожных знаков в странах около двадцати. Зачем в таких условиях знания ПДД и права?
Неспешную и в чём-то даже гармоничную дорожную ситуацию нарушает достаточно тяжелая статистика по ДТП. Смертность на дорогах Вьетнама в четыре раза выше, чем в Беларуси (245 жертв в год на 1 миллион жителей во Вьетнаме, 174 в Камбодже против 61 в Беларуси). Основными факторами ДТП со смертельными исходами называют как раз скорость, темное время суток, сложные дорожные условия.
Город и транспорт
Мотобайк оказался ещё более идеален для пользователя, чем велосипед: бросить его можно также прямо возле двери – от выхода из здания до начала движения проходит менее 30 секунд. Он быстрее, максимальная скорость в городе будет 50-60 км/час, а не 25-30 км/час. Можно перевозить практически любые повседневные грузы, хоть даже и 150 килограмм. Можно совершенно не потея везти всё семейство сразу включая домашних животных. Максимум, который мы увидели - 6 человек на одном скутере.
Простой мотобайк здесь можно купить за 100$. Это немного даже для местных, зарплата в 300-400 долларов, между прочим, беларусам на заметку, здесь считается средней.
Стоимость пробега также доступна – около 2 долларов на 100 километров. Велосипеды остались только или у совсем бедных или как транспорт одной мили.
В обеих странах машин на дорогах мало, в основном всё же мотобайки. Камбоджа беднее Вьетнама, потому машин здесь всё-таки несколько больше – если кич денег в бедных странах кого-то и удивляет, то точно не беларуса.
Дополнительное количество машин приводит к тому, что весь Пномпень стоит в пробках: машины играют роль тромбов в артериях, которые сложно объехать не только на скутере, но и на велосипеде. В Хошимине, несмотря на то, что он больше Пномпеня в шесть раз, машин намного меньше, потому меньше и пробок.
В Пномпене и Хошимине общественного транспорта мы не увидели, но читали, что он всё-таки существует (три автобусных маршрута в Пномпене и более 150 в Хошимине). В городах есть трехколёсные «тук-туки», где могут ехать сразу несколько человек, есть легковые такси, Grab – местный «Убер» на автомобилях и скутерах: водитель скутера в фирменной зелёной майке предложит пассажиру заднее сиденье и шлем. В городах очень редко встречаются непонятной конструкции недо-автомобили для перевозки, например, детей в школу, сборки ближайшей автомастерской.
Классические «тук-туки» всё ещё существуют. Мы их не встретили в Хошимине и некоторых других городах Вьетнама, но они популярны в Камбодже. Они уже перешли на сжиженный газ. В Индии уже начали появляться и электрические версии
Камбоджу от Вьетнама отличает практически полное отсутствие тротуаров. Пыльная обочина вдоль бетонной или асфальтовой дороги характерна даже для городов. И практически полное отсутствие уличного освещения.
Во Вьетнаме тротуаров значительно больше, есть даже направляющая тактильная плитка для слабовидящих. Впрочем, это всё выглядит несколько напрасно, так как тротуары завалены припаркованными байками, заставлены столиками кафе и даже висящими гамаками.
Поэтому проще идти по проезжей части, чем лавировать с тротуара на проезжую часть и обратно. На проезжей части стоят лотки с фруктами или для жарки уличной еды. Прямо на проезжей части могут расставить свои столики небольшие кафе.
Казалось бы, ведь это модная европейская концепция shared space (общего пространства для передвижения всего и вся). Вот только пешеходов практически нет. Думаю, что это и из-за отсутствия пассажирского транспорта и из-за неудобства передвижения по тротуарам и из-за дешевизны и удобства поездок на скутерах.
На дистанции более сотни метров все уже передвигаются на байках. Достаточно быстро так стали поступать и мы.
Качество воздуха
Примерно половина людей на улицах города находится в масках для защиты от инфекционных заболеваний, загазованности и пыли. Субъективно, грязным воздух не ощущается, хоть это и ошибочное впечатление.
Индекс качества воздуха в Хошимине может достигать 200 единиц*, хотя обычными являются значения 60-100 единиц. Городов Беларуси в данном рейтинге нет, но типичными для Киева являются 25-50 единиц.
*Городской воздух могут загрязнять различные газы и пыль различного происхождения и состава. Индекс качества воздуха интегрально учитывает основные загрязнители.
Мотобайки – основной загрязнитель. В основном они оснащены 4-тактными двигателями, более экологичными, чем двухтактные двигатели мотоциклов ваших дедушек. Если сравнивать с автомобилем, то на километр пробега байк потребляет меньше топлива (примерно 2,5 литра на 100 километров) и, соответственно, меньше выбрасывает углекислого газа. Но всё же двигатель байка менее совершенный, чем у автомобиля. И за километр пробега он загрязняет воздух значительно больше, тем типичный автомобиль (по некоторым оценкам, на порядок выше).
Во Вьетнаме и Камбодже какие-то доли процента составляют электрические байки. Как раз электрификация и должна справиться с загазованностью воздуха. При этом сеть по сбору аккумуляторов нужно налаживать уже прямо сейчас.
Чем опыт двух стран может быть полезен Беларуси?
Как ни странно, но статистика говорит, что мотобайки, которые составляют на сегодня более 90% всех зарегистрированных транспортных средств, ответственны за статистически более низкое количество аварий, чем это могло бы показаться.
Эксперты ожидают, что если с ростом уровня жизни жители этих стран начнут предпочитать автомобили, то это приведёт к росту тяжёлых ДТП (и потому что скорости выше, и потому что автомобили менее манёврены).
Для снижения количества ДТП эксперты говорят о важности введения в городах максимальной скорости в 50 км/час с понижением в отдельных зонах до 30 км/час, о необходимости перестройки улиц, обучения вождению, отделения на загородных автострадах скоростного автомобильного транспорта от мотобайков. Про это же ратуют и беларусские эксперты.
Рост количества автомобилей приведёт также к тому, что города пойдут по уже описанному в книгах тупиковому пути роста дорожных пробок, загазованности, росту площади дорожной инфраструктуры. Про это же эксперты предупреждают и беларусов.
Вьетнамцев и камбоджийцев назад на велосипеды уже не пересадишь. А значит, скорости движения снизить будет непросто. Приучить всех соблюдать ПДД кажется достаточно сложно – сегодня дорожная система работает без обязательного знания правил.
Вполне вероятным, что идеальным было бы распространение менее скоростного двухколёсного транспорта, максимальная скорость которого не превышала бы в городах 30-35 км/час.
Электровелосипеды и иные электрические средства персональной мобильности (микромобильный транспорт) с максимально ограниченной скоростью до 30-35 км/час – один из перспективных видов транспорта и для городов Беларуси: ставшие относительно тёплыми зимы дают возможность им пользоваться практически круглый год. Достаточно высокая скорость (выше, чем на велосипеде) делает его в ряде случаев самым быстрым средством передвижения. Он экономичен и не загрязняет воздух города.
В Минске доля поездок на велосипеде не превышает на сегодня 2% в теплое время года. Чтобы увидеть каким станет Минск, если поставит себе цель достичь доли поездок на велосипеде и средствах персональной мобильности в 10-15% - нужно ехать в Берлин. 40-50% - в Амстердам и Копенгаген.
С развитым в Минске общественным транспортом (около 50% перевозок), более высокой культурой соблюдения правил, наши города вряд ли станут похожи на города Азии. Но здесь мы можем получить опыт практически поголовного передвижения на средствах персональной мобильности.
Будущее можно не только пытаться предсказывать. Сегодня мир таков, что его важнее правильно проектировать: целеполагать, стратегировать и достигать намеченной цели. От того, какую цель для своих городов поставим мы, будет зависеть то, какими в итоге они станут.