Владимир Красько: «Имидж Бреста как велосипедной столицы неоправданно подмочен»

Велосипедное сообщество Бреста в недоумении: ликвидирована первая в республике экспериментальная велополоса, созданная три года назад в рамках концепции развития велодвижения и в немалой степени формировавшая туристический и брендовый имидж города.

О том, почему так случилось и что будет дальше, рассказал Зелёному порталу Владимир Красько, директор ИПУ «За вело Брест».

 

Альтернатива серьёзным затратам – грамотная организация пространства

- Первая велополоса в Бресте, расположенная на проезжей части, появилась 22 сентября 2017 года – как раз во Всемирный день без автомобиля. Её открытие на участке улицы Янки Купалы презентовал общественности Сергей Валерьевич Талатай, бывший в то время начальником УГАИ Брестской области.

Экспериментальная велополоса была создана таким образом, что фактически не меняла количество полос для движения автотранспорта. До этого их было три, одна из которых всё время была занята припаркованными автомобилями.

По новой организации движения появились по две полосы для движения в каждую сторону, велополоса и место для парковки автомобилей. Это было действительно инновационное решение на тот момент. Предполагалось, что со временем подобные велополосы появятся на центральных улицах города.

Существование такой велополосы наглядно демонстрировало: для развития городской велоинфраструктуры совсем не нужно вкладывать большие средства или строить что-то новое. Надо просто грамотно подойти к организации дорожного пространства.

 

Изменения сложно принимаются обществом – даже, если они к лучшему

- Были опасения, что поначалу из-за невнимательности участников дорожного движения на этом участке возможны аварийные ситуации. Но вот тезис Сергея Валерьевича, с которым я полностью согласен: дорога – это в любом случае место повышенной опасности, а изменения, даже, если они к лучшему, всегда воспринимаются со сложностями – пока к ним не привыкнешь.

В своё время именно Сергей Талатай организовал в Бресте на улице Московской сужение дорожных полос и нарушение их прямолинейности – в первую очередь для того, чтобы уменьшить скорость передвижения.

Как известно, нарушение скоростного режима – самый опасный фактор, который чаще всего приводит к смертельным случаям. Не зря во многих европейских городах принято ограничение скорости до 50 километров в час.

Введение велополосы на проезжей части способствует успокоению трафика – автолюбители едут осторожнее, медленнее, становятся внимательнее.

К сожалению, в дальнейшем этот эксперимент повторился только на улицах Пушкинской и 17 сентября, а после того, как Сергей Валерьевич ушёл с занимаемой должности, подобные инновационные изменения в Бресте прекратились.

 

Велополоса просуществовала ровно три года

- Велополоса на улице Янки Купалы была показательна для всей Беларуси. Мы не раз проводили здесь экскурсии для представителей власти из других городов, для участников различных форумов и тренингов, чтобы люди могли наглядно изучить и перенять опыт: как сделать город удобным для всех, а не только для автомобилистов.

Не знаю, случайно это сделано или специально, но ликвидация велополосы произошла буквально сразу после Всемирного дня без автомобиля – ровно через три года после своего основания.

На наш взгляд, это довольно странное решение со стороны УГАИ города Бреста. Они обосновали его необходимостью увеличения пропускной способности дороги на данном участке.

В то же время наблюдения наших волонтёров, которые регулярно там проезжают, показывают, что в этом месте никогда не было заторов, никогда не создавалась ситуация, чтобы автомобили за одну фазу светофора не могли проехать перекрёсток.

 

Решение о ликвидации велополосы не согласуется с государственной политикой по развитию велодвижения

- Учреждение «За вело Брест» направило официальный запрос в УГАИ, в котором мы сформулировали актуальные вопросы:

  1. Насколько изменился трафик на этом участке улицы Янки Купалы? Ведь нет никаких наблюдений или анализов, подтверждающих увеличение трафика, потребовавшее ликвидации существующей и успешно функционирующей велоинфраструктуры.
  2. В течение какого времени могла бы эксплуатироваться уничтоженная дорожная разметка? Не будем забывать, что нанесение разметки, а затем её удаление, осуществлялось на бюджетные средства.
  3. Каким образом теперь предполагается организовать велодвижение на этом участке дороги?
  4. Как согласуется ликвидация велополосы с государственной политикой по развитию велосипедного движения в Республике Беларусь?

В июле 2020 года на сессии Брестского городского Совета депутатов была принята «Концепция развития велосипедного движения в г. Бресте». Этот документ создавался нами совместно с минскими, львовскими и люблинскими экспертами ещё в 2017 году.

Данная Концепция включает в себя схему существующих велодорожек и велополос и, равно как и республиканская Концепция развития велосипедного движения в Беларуси, принятая Постоянной комиссией при Совете Министров Беларуси, предусматривает создание условий для передвижения велосипедистов, с тем, чтобы к 2030 году в городах с численностью населения от 50 тысяч человек 8-10 % городских поездок совершалось на велосипеде.

Есть также Решение Брестского облисполкома о создании Плана мероприятий по реализации Концепции развития велосипедного движения в Республике Беларусь на территории Брестской области до 2030 года.

 

Брест – велосипедная столица страны

- Очень приятно, что наше обращение было рассмотрено оперативно, всего за два дня. Но вот с содержанием возникли проблемы: основные наши вопросы были проигнорированы. В ответе говорится, что разметка была экспериментальной и ей мало кто пользовался... По сути мы получили отписку.

На самом деле данная велополоса была удобна для выезда из города в направлении таких населённых пунктов как Каменец, Черни, Тельмы, Жабинка и др. В сезон многие брестчане на велосипедах добираются по этой улице на свои дачные участки.

Ещё с 2018 года, когда наш город принимал республиканский форум «ПраРовар», СМИ не раз называли Брест велосипедной столицей – в первую очередь, благодаря существовавшей велоинфраструктуре, в том числе и на проезжей части.

 

Вопросы развития велодвижения касаются всех горожан

- Автомобилисты, велосипедисты, пешеходы – все они равноправные участники дорожного движения, и каждый хочет для себя максимального комфорта, перемещаясь по городским улицам.

Число людей, отказывающихся от поездок на личном автомобиле в пользу велосипеда, неуклонно растёт: одни делают это в целях экономии, другие – заботясь о здоровье, третьи подключают к вышеперечисленному идейные соображения. Каждый городской велосипедист приносит немалую пользу не только себе, но и другим горожанам.

*он не занимает место в общественном транспорте, что в период коронавируса немаловажно;

*он не использует личный автомобиль, а значит освобождает место на дорогах и во дворах, не выбрасывает вредные выхлопы в атмосферу. В Бресте 80% загрязнения воздуха происходит благодаря личному автотранспорту;

*он сохраняет себя в лучшей физической форме, следовательно, у него меньшее количество больничных.

Поэтому проблема развития велосипедного движения касается не только велосипедистов: появление велоинфраструктыры позволяет делать города чище и безопаснее.

 

Надеемся быть услышанными

- Очень важно, чтобы руководство УГАИ услышало позицию велосипедистов Бреста относительно развития велосипедной инфраструктуры. Мы намерены осветить сложившуюся ситуацию в СМИ и провести личную встречу с сотрудниками УГАИ.

Необходимо понимать, что теперь часть велосипедной инфраструктуры в Бресте потеряна, соответственно, имидж города как велосипедной столицы фундаментально и неоправданно подмочен.

Несмотря на все сложные процессы, которые происходят сейчас в стране и в мире, надеюсь на положительную реакцию и поддержку со стороны городских властей и брестчан. Ведь велоинфраструктура Бреста – это часть социального и туристического бренда, способствующего развитию нашего прекрасного города.


ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 09.10.2020

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.