Для активистов – книги жалоб на конечной
Для интересующихся застройкой есть обсуждения планов детальной планировки, для экологистов – отчёты о воздействии на окружающую среду. А для энтузиастов транспорта – книга жалоб и предложений на конечной или новости на сайте не слишком публичной БелЖД.
Пассажиры, энтузиасты и рядовые работники общественного транспорта как будто живут в параллельном мире с теми, кто принимает решения. Их участия либо нет, либо оно незаметно:
«Они не видны в Минске, и это может означать две вещи. Возможно, в Минке не так плохо с общественным транспортом, что его надо брать и спасать. Нет необходимости в краудфандинге на подшипники и латание рельс, как это было в городах Восточной Украины. Активистам не нужно требовать элементарных вещей: чтобы транспорт ходил не до 20, а до 23 часов. Думаю, многие минчане не ценят то, что есть, ведь все традиционно ездят на Запад – туда, где лучше. Вторая гипотеза – этих акторов нет, потому что нет системы обратной связи», – считает Андрей Возьянов, редактор «Мінскага ўрбаністычнага часопіса» и участник Минской урбанистической платформы, автор исследования по мобильности в Восточной Европе и кризису транспортной инфраструктуры.
Для администрации – кабинеты подальше от активистов
Впрочем, если в одном месте пассажиров и активистов нет, то в другом они точно есть. И это место – Минский урбанистический форум и его дискуссии, в частности та, которая состоялась 4 ноября.
«Сегодня мы говорим о времени и транспорте. Хочу обратить ваше внимание: когда об этом говорят, важно присутствие не только общественных объединений, но и представителей городской администрации, принимающей решения. Как видите, их сегодня здесь нет, – оценила уровень контакта города с активистами Анастасия Янчевская, директор «Минского велосипедного общества». – Их нет на половине наших дискуссий, потому что эти дискуссии в нерабочее время, а вопросы здесь задают сложные. Поэтому, скорее всего, мы не сможем вам ответить, почему принимается то или иное решение».
Место встречи: список организаций, ответственных за транспорт
Есть и хорошие новости: по крайней мере, достоверно известно, откуда берётся транспорт и где найти тех, кто им занимается. Информацией о формальной и неформальной его структуре поделился Кирилл Синютич.
Сейчас он эксперт по транспорту «Белорусского союза транспортников» и параллельно эксперт одного из проектов ПРООН по инклюзивности. Ранее Кирилл работал в организации «Столичный транспорт и связь» (СТиС), которая занимается перевозками пассажиров в Минске и районе.
Кирилл Синютич проработал там 6 лет и объясняет: СТиС получает от заказчика транспорта (Мингорисполкома) полномочия организовывать его работу в Минске. Те же функции в других местах выполняют «Миноблпассажиртранс» и подобные структуры по областям.
Перевозчики в Минске – государственные, вроде «Минсктранс», и частные, которых около 80. В других городах – по аналогии.
А вот Министерство транспорта почти не занимается вопросами пассажирских перевозок, эти задачи делегированы местным органам власти. Исключение – железная дорога.
«В том числе городские линии в Минске, которые никоим образом не относятся к городскому транспорту», – говорит Кирилл Синютич.
Вывод: если вы что-то хотите от частного перевозчика – проще обратиться к государственному оператору, который работает с ним. Если от управленцев – вам путь не в министерство, а в исполком.
У семи нянек трамвай без глаза
Парадокс, по мнению Анастасии Янчевской, в том, что наши города становятся всё удобнее для личных автомобилей, а не для экологичного общественного транспорта. Кто занимается ими?
«Формально – исполкомы, а именно – профильный заместитель председателя. Он в свою очередь делегирует обязанности подчинённым организациям, обычно – городской госавтоинспекции (ГАИ)».
Получается, что нет одной организации, которая бы занималась всеми видами транспорта:
«Автотранспортом занимается одна организация, метро – вторая, автобусами, троллейбусами и трамваями – третья, железной дорогой – четвёртая, а велосипеды вообще курирует общественная организация», – говорит Кирилл Синютич.
Транспортной политики нет, потому что нет координатора
Единой транспортной политикой на уровне республики должно заниматься министерство транспорта и коммуникации, но этого не происходит. Функцию пытались передать, создав операторов, но и с ними фактически это не случилось.
«У нас даже дошло до того, что операторы из разных областных центров между собой не могут определиться с одинаковыми подходами в транспортной политике во всех городах республики», – говорит эксперт «Белорусского союза транспортников».
Общественная организация «Белорусский союз транспортников» создаёт планы устойчивой городской мобильности, которые объединяют все виды транспорта, но не за деньги государства. Тендер на первый такой план, или SUMP, был объявлен ПРООН в июне 2018 года для Полоцка и Новополоцка.
Транспортная политика в Минске скорее отсутствует, как считает Евгений Хоружий, один из создателей «Минского велосипедного общества», специалист по велоинфраструктуре и организации велодвижения. Её мог бы определять СТиС, но не делает этого.
«Я не могу сказать, какой должна быть политика. Но чтобы она определилась, нужен координатор. Трамвай не строят уже 25 лет, а решение о том, строить транспортную развязку или нет, принимается на основании того, кто первым попал к мэру и дольше с ним говорил. И это вместо того, чтобы был вменяемый департамент транспорта, как, например, в Москве», – говорит Евгений Хоружий.
Почему так? Спикеру причина неизвестна.
Эксперт о том, каким надо сделать транспорт
«Я не могу сказать о политике за всех, но у меня есть своё видение того, каким должен быть общественный транспорт Минска, – берёт слово Кирилл Синютич. – Мне нравится то, что он регулярно работает или стремится к этому, а также у него широкая маршрутная сеть. Эти плюсы обусловлены видением нашего практически монополиста, «Минсктранса»: транспорт должен выехать.
Неважно, какой, тёплый или холодный… Из этого формируются минусы: например, разные сетевые интервалы в разное время. Я хотел бы, чтобы они были одинаковыми в течение дня, тогда транспорт станет предсказуемым. В моём личном представлении приемлемое время ожидания для пассажира – не больше 15 минут.
У нас запутанная система оплаты проезда: из-за широкой сети я должен делать пересадки, а значит, покупать лишний талончик, даже если еду одну остановку. Это несправедливо, и даже в Москве разделения по видам транспорта не осталось.
У нас есть отдельные полосы для общественного транспорта, но фактически они не обеспечивают приоритет: нет контроля. ГАИ старается пропустить больше транспортных единиц, но на самом деле нужно пропустить больше людей. А один автобус перевезёт больше, чем 50 автомобилей».
Заглавное фото - Ксения Терешкова