Что собой представляет Гомель сегодня? Более чем полумиллионный город, в основном строился ещё в советское время. Для того времени его планировка была вполне подходящей, и по причине небольшого количества личного транспорта проблема пробок отсутствовала. Но специалисты уже тогда понимали, что в городе, особенно в его центральной части, есть проблемные участки. В перспективе развития личного транспорта они станут «тромбами» в транспортной системе города. И уже в позднесоветских планах развития города были проекты по прокладке путепровода под железной дорогой, который бы связал центр города и Залинейный район, а также планы строительства второго моста по улице Полесской. Но эти планы так и не были реализованы. А вот количество автомобилей за прошедшие 25 лет увеличилось в разы. И проблема пробок стала не прогнозом на будущее, а ежедневной реальностью.
Хотя именно пробки считают главной проблемой нашей транспортной системы, следует сказать, что эта проблема не единственная. Система нашего общественного транспорта также далека от идеала, а с велодвижением ситуация и вовсе печальная. При этом все три проблемы тесно связаны между собой. И решение проблемы заторов на дорогах Гомеля напрямую связано с развитием общественного транспорта, велосипедного транспорта, а также с планированием будущего строительства, изменением законодательства, регулирующего транспортные вопросы, и культуры населения. Но обо всём по порядку.
Проблема №1
На сегодняшний день в Гомеле зарегистрировано более 150 тысяч автомобилей. Естественно, центральная часть города, как и большинство рабочих и спальных районов, построенных в советское время, к такому количеству личного транспорта не готовы. Отсутствие автостоянок привело к пробкам не только на дорогах, но и во дворах жилых домов. К счастью, ситуация не такая, как в мегаполисах России или стран Азии, но тем не менее проблема уже стоит очень остро. Добавляется к ней ещё и любовь наших людей к «халяве» - зачем платить за стоянку, если можно припарковать машину на зелёной зоне двора или на детской площадке?
Даже во дворах типовых девятиэтажек, где возле каждого подъезда предусмотрено место для парковки машин, вместиться их может около десяти штук. А квартир в таком подъезде – 36. Даже по самой скромной и не самой свежей статистике – автомобиль есть у каждого четвёртого гомельчанина. Значит, в среднем на одну квартиру приходится один автомобиль. Как видите дефицит парковочных мест даже по самым грубым подсчётам очень большой. И даже если в новых районах это учитывается во время строительства, со старыми сделать что-либо сложно. Не везде есть пустыри, которые можно использовать для автостоянок, не говоря уже о том, что на практике поиск парковочных мест приводит к уничтожению зелёных зон.
Автомобиль как ценность
Откуда у белорусов столько автомобилей? Вроде бы уровень жизни в нашей стране не слишком высок, и содержание автомобиля должно бить по семейному бюджету. На самом деле, стоимость машин на вторичном рынке Беларуси довольно низкая. Но что важнее – очень низкая стоимость их регистрации и обслуживания. Если сравнивать со странами Европы, то старые авто там можно купить ещё дешевле, чем у нас. Зато содержать такую машину стоит недёшево. От регистрации до оплаты парковочного места. И попытки парковаться на газонах там пресекают быстро – штрафами и неотвратимостью наказания.
Не стоит забывать и о культуре европейцев, многие из которых уже давно не стремятся во что бы то ни стало купить личный автомобиль, как некий символ статуса. У нас же по-прежнему остаётся смешное желание жить «по богатому», не имея при этом для этого средств. И можно сколько угодно задаваться вопросом – зачем семья из последних сил копит на выплату кредита за купленную машину, если ездит на ней только на рынок по выходным. Не стоит искать рациональный ответ на этот вопрос.
Покупать автомобиль или нет, конечно, личное дело каждого. И никто не вправе ограничивать человека в этом. Но общество вправе создать такую систему пользования автомобилем, которая естественным способом ограничит бесконечный рост личного автопарка белорусов. И, как ни странно, это пойдёт на пользу не только пешеходам, но и самим автомобилистам. Почему? Да потому что, какой толк от автомобиля, если проехать на нём по городу из-за постоянных пробок невозможно. Многие города мира уже убедились в этом и решили проблему кардинально.
Проблемные дороги
В сложившейся ситуации роста автопарка и старой планировки большей части города, логично предположить, что проблемных мест, «тромбов» на гомельских дорогах немало. Действительно, практически в каждом районе есть такие улицы.
Если говорить о центре города, то это улицы Советская, Кирова, Интернациональная. Всё, что в последнее время делалось для «разгрузки» данных магистралей, привело лишь к ещё большему притоку автомобилей на них. По сути деньги были вброшены в перенос пробки с одного отрезка улицы на другой. Так, расширение Кирова и улицы Хатаевича, которые по идее создателей этого плана должны были разгрузить Советскую в районе универмага, просто передвинуло пробки на перекрёсток Кирова и Интернациональной. Сейчас власти собираются расширить Интернациональную, видимо для того, чтобы перенести пробки ещё дальше, по улицам Барыкина и Ильича, которые и так стоят, особенно в дождливую погоду. По факту, единственным здравым проектом реконструкции улиц в центре города было строительство второго моста в Новобелицу. А вот строительство второго Полесского моста… стало заменой первому. И теперь мы наблюдаем развалины старого моста рядом с построенным новым.
Улица Полесская в месте её пересечения с улицей Б. Хмельницкого – ещё один узел, пробки в месте которого растут с каждым годом. В дождливую погоду Сельмашевский и Полесский мосты превращаются в сплошной затор. То есть на лицо факт, что в будущем это будет непроходимое место. Как и пересечение улиц Барыкина, Фрунзе и Интернациональной. А ещё и пересечение улиц Хатаевича, Советской и Кирова. Наполняя эти узловые перекрёстки всё большим количеством машин (а именно это делают власти, расширяя их) невозможно избавиться от пробок. Это ясно любому думающему человеку. Выход только один – выводить автомобили с этих улиц.
Альтернативы
Для этого много лет назад было запланировано строительство путепровода Север-Юг, а позже и Восточного обхода. Строительство начиналось и прекращалось много раз. И в последние годы мы слышим удобную мантру про «нет денег». Оно и понятно – деньги уходят на расширение улиц в центре города, реконструкции фасада облисполкома и прочие гениальные проекты. Естественно, названные объездные дороги стоят больше, чем описанные стройки. Но в сумме на эти стройки было потрачено не так и мало. Что в условиях реального дефицита городского бюджета само по себе ставит вопросы о целесообразности подобных трат.
На плане недостроенных объездов видно, что они действительно были бы эффективны для решения транспортных проблем центра города. Конечно, эти путепроводы не стали бы панацеей, так как те, кто едет в центр и паркуется там, по-прежнему пользовались бы городскими улицами. Но есть немалое количество людей, которые едут из одного спального района в другой. И вот для них, а также для жителей пригородных посёлков, которые уже вплотную примыкают к городской черте и со временем в неё войдут, Восточный обход был бы незаменим. 104-й микрорайон, посёлки Романовичи и Берёзки были бы связаны с 19-м микрорайоном, старой Волотовой и далее с Сельмашем напрямую. Как вариант, планировался ещё и путепровод от Восточного объезда на улицу Кожара, что дало бы проезд машинам с перечисленных районов к району старого Аэродрома, и на близлежащий отрезок улицы Советской.
Путепровод Север-Юг, в свою очередь позволил бы разгрузить проспект Октября и часть улицы Б. Хмельницкого, а также смыкаясь на севере, в районе деревни Мичуринское, с Восточным обходом, создавал бы практически Кольцевую автодорогу.
Конечно, есть у этих проектов и минусы. В результате их реализации, улица Ефремова на Сельмаше была бы превращена в магистраль с огромным потоком автомобилей. Тоже самое произошло бы и с уже построенным участком Восточного обхода от улицы Хатаевича до улицы Каменщикова. Но эти издержки всё равно меньшее зло в сравнении с разрушением облика центра города. К тому же они хотя бы являются издержками реального решения проблемы, а не её усугубления.
Из районов в центр
Нужно отметить, что в окраинных районах города в ближайшие годы проблема пробок будет становиться всё более острой. В Новобелице по сути есть одна дорога для выезда в центр – улица Ильича. Альтернатива – через объездную на улицу Б. Хмельницкого никого не устраивает, потому что ведёт в другую часть города, да и там также без пробок не обходится. Сама улица Б. Хмельницкого – центральная магистраль для огромного частного сектора Залинейного района. И проезда в центр города для его жителей два – ул. Барыкина и улица Полесская. Обе – проблемные с точки зрения пробок. Необходим путепровод в районе железнодорожного вокзала, который бы позволял проезжать под железнодорожным полотном. А также необходима вторая привокзальная площадь со стороны Залинейного района. Всё это весьма эффективные проекты для разгрузки улиц Полесской и Барыкина. Но они так и остаются проектами уже с конца 70-х годов. И хотя они есть и в генплане, реализуются эти проекты задом на перёд – расширяют Барыкина и Хатаевича, по-прежнему пуская автомобильный поток в самый центр города через его проблемные перекрёстки. А проект второй привокзальной площади остаётся проектом, который даже не обсуждают.
Конечно, стоимость строительства дорог – это одна статья расходов. Не меньше, а часто и больше денег нужно для переселения жителей частного сектора, на месте которого необходимо прокладывать путепроводы. И эти траты власти нести не хотят. Но откладывать проблему не значит её решать. Если ничего не делать, то подобное расселение придётся осуществить и в районе улицы Озёрной на Сельмаше, которая ещё десять лет назад была довольно тихой, а сейчас в течение всего дня заполнена автомобилями, которые сворачивают по ней к 8-й иногородней и далее на ул. Владимирова и Сосновую, чтобы попасть в район Речицкого проспекта и многочисленных микрорайонов лежащих вдоль него. Хотя опять же строительство дороги Север-Юг позволило бы разгрузить эту улочку и улицу Б. Царикова, ведь участок этого проекта пройдёт чуть в стороне от неё и уведёт поток автомобилей в сторону объезда возле деревни Мичуринское.
Ограничения и парковки
Описанные выше проблемы и их решения весьма масштабны. С годами они станут ещё сложнее. Так что время работает против нас. Как и воплощаемые в последние годы деструктивные проекты в центре города. Наш город превращают в сплошную магистраль, которая через пару лет будет сплошной пробкой. Ни о каком развитии туризма в таких условиях уже и говорить не приходится. Весь туризм так и останется на уровне «кабинетного гения» в виде организованной доставки автобусами к парку и обратно по проложенным магистралям.
Экологическая сторона сложившейся ситуации столь же плачевна – город превращается в бетонный плац, без зелёных зон вдоль дорог, и в перспективе без зелёных площадок во дворах. Выше речь шла о движении автомобилей. Но их ведь ещё и парковать где-то нужно. И если они все едут через центр или в сам центр, то логично, что и парковаться они будут там же. Но где именно? Центральная площадь уже стала сплошной парковкой, как и большинство улиц центра города. Тоже самое касается и его дворов. В отличие от спальных районов, где есть хотя бы гаражные кооперативы, позволяющие части автовладельцев решит проблему парковки, в центре такой «роскоши» нет, и не будет. Как нет места и для строительства паркингов.
Что же касается парковок на окраинах города, то и там их можно пересчитать по пальцам. Несколько штук на каждый спальный район. Всё остальное – место во дворах, которое уже заполнено. А количество автомобилей продолжает расти. Многоуровневые паркинги для нас остаются редкостью. И об их строительстве снова-таки никто не говорит. Всё упирается в деньги. А ещё в культуру населения, которое будет искать, куда приткнуть автомобиль на газоне, только бы не платить за парковку. И решить эту проблему может только лишь строгое выполнение законодательства. Когда ГАИ начнёт на самом деле следить и пресекать факты парковки на газонах и детских площадках, тогда волей-неволей владельцы автомобилей задумаются о парковках, и о потребностях в автомобиле как таковом.
Что же делать с центром города? Даже строительство объездных дорог не позволит решить проблему его переполненности автомобилями. Здесь международный опыт говорит однозначно – запрет бесплатной парковки и ограничения проезда. Это эффективно, а главное не потребует больших затрат, которых так боятся власти.
Общественный транспорт
Хотя на сегодняшний день чаще всего обсуждаются именно проблемы автомобилистов и пробок, это не единственный транспорт на наших дорогах. Для большинства гомельчан главным средством передвижения остаётся общественный транспорт. И нужно сказать, что транспортная сеть в Гомеле организована достаточно неплохо в плане охвата различных районов города и их связи с центром. Значительно хуже обстоят дела со скоростью движения транспорта, его комфортностью, а также связью различных спальных и рабочих районов города, особенно в выходные дни.
Что касается скорости движения, то единственный способ её повысить – создать отдельные полосы для общественного транспорта. Наиболее проблемные участки движения находятся как раз в центре города. Казалось бы, выделить одну полосу на наших не слишком широких улицах невозможно. Но это если не ограничивать движение автомобилей в центре. Если же пойти описанных выше путём, как в большинстве стран мира, то выделенные полосы для общественного транспорта станут не только возможны, но и необходимы как дополнение к ограничительным мерам.
Комфорт нашего транспорта невозможен, в первую очередь, из-за его загруженности. И если лет десять-пятнадцать назад давка в автобусах и троллейбусах была только в час пик, то сейчас свободными они вообще бывают крайне редко. И этот факт демонстрирует изменения в занятости гомельчан. Во время активного строительства города в советское время, его районы возводились вокруг конкретных заводов. На этих предприятиях жители районов и работали. Сегодня многие из этих заводов не существуют, и некоторые районы вообще остались без крупных предприятий, дающих много рабочих мест. Как пример – Новобелицкий район, в котором закрылось немало заводов на протяжении 1990-2000-х годов. Изменилась и сама структура занятости. Весь город уже не работает по одному графику. Следовательно, и загруженность транспорта изменилась. Конечно, соответствующие ведомства изучают пассажиропоток и вносят изменения. Но вносят, как обычно, весьма экономно. Скорее в сторону уменьшения количества автобусов, нежели их увеличения. К примеру, автобусный маршрут №10 ЗЛиН – Вокзал раньше ходил через каждые 20-30 минут. Сейчас в среднем раз в час, а в некоторое время дня ещё реже. В итоге до вокзала можно доехать либо на десятом троллейбусе, объезжая весь центр города, либо на 12-м автобусе до улицы Победы. А дальше пешком. Вроде бы не проблема. Но в первом случае – лишняя трата времени. А во втором – с чемоданами на вокзал нужно идти пешком. В общем, комфортом это не назовёшь. Как и отсутствие возможности в выходной день доехать из Клёнковского микрорайона на Сельмаш по наиболее удобному маршруту автобуса №5. Ходит он очень редко, а вечером не ходит вовсе. Подобные маршруты можно найти и в других районах. К примеру, жителям 104-го микрорайона в 5-й приходится ездить в обход, через всю Новобелицу и улицу Барыкина, потому как прямые автобусы №2 и №2а ходят только в определённые часы, а не весь день.
Транспортников, конечно, тоже можно понять. Проезд у нас стоит дёшево, а бензин не очень. И гонять пустые автобусы не выгодно. Но есть ведь и другая сторона – сколько чиновников во всевозможных отделах и управлениях кормится с транспортной отрасли? При такой системе, сколько ни повышай стоимость проезда, растут только их зарплаты, но не качество самого транспорта.
Многие вспоминают ещё и об отсутствии wi-fi в городских автобусах, вследствие комичных запретов министерства обороны. Обещают, что wi-fi всё-таки будет, но когда? И конечно, экологичность нашего транспорта также вопрос насущный. В случае с личным транспортом переход на более экономичные и экологичные автомобили можно стимулировать соответствующими льготами. А вот экологичность общественного транспорта, который у нас, за исключением такси и маршруток, государственный, должна стать государственной программой и важным направлением развития. Пока этого не происходит.
Велодвижение
Городские власти по-прежнему рассматривают велосипед как игрушку. На основе такого стереотипа и строится их отношение к велосипедистам. В итоге на дорогах для велосипедов места нет. Или быть может, вы видели у нас велосипедные дорожки на городских улицах? А то подобие велодорожек на тротуарах улицы Мазурова и проспекта Космонавтов ничего кроме печальной улыбки у велосипедистов не вызывает. Но даже при таком отношении количество велосипедистов растёт. За последние годы оно увеличилось в разы. Среди молодёжи ездить на велосипеде стало модно, и это не может не радовать. Если бы власти стимулировали данную тенденцию, то она стала бы для них подспорьем в решении транспортных проблем. Пусть и косвенным, но достаточно эффективным. Опыт европейских стран тому наилучшее подтверждение. В ЕС велосипеды – огромны бизнес, приносящий в год 200 миллионов евро прибыли! И, конечно, для них это решение многих транспортных проблем. Почему тот же Амстердам или Копенгаген не знает проблемы постоянных пробок? Не только благодаря качественной организации движения, но и потому что огромное количество жителей этих городов ездит на велосипедах. Ещё часть на скутерах. А представьте, что было бы, если бы все они пересели на личные авто. У нас те же скутеры, которые в одно время становились всё более популярными, по сути, прировняли к мотоциклам и автомобилям, заставив получать на них права. Как следствие спрос на этот вид транспорта упал. А ведь он был и более экономичным (а значит и экологичным) и более мобильным. Кто будет возиться с оформлением прав на скутер? Тогда уже логично потратить чуть больше времени и денег и сразу получить права на автомобиль. Если введут ещё и права на велосипед, о чём также были разговоры, то развитие и этого здорового транспорта будет поставлено под угрозу.
Выводы
Автопарк гомельчан увеличивается быстрыми темпами. Пробки становятся всё более насущной проблемой, а работы по их решению не ведётся. Здравые планы, которые могли бы частично разгрузить центр, упираются в дефицит бюджета. А взамен этого бюджет тратится на разрушение городского центра и усугубление проблемы пробок в перспективе. То есть город движется в противоположную от решения проблемы сторону. К тому же местные власти не хотят даже обращать внимание на международный опыт освобождения центра города от автомобилей.
Общественный транспорт в городе развивается также крайне медленно. А с инфраструктурой для велосипедистов и вовсе беда. Её попросту нет.
Прочитав эту статью, многие скажут, что меры по ограничению движения автомобилистов – нарушают их права. И что это точка зрения пешеходов. Но, во-первых, автомобилист и так на дороге находится в привилегированном положении. Он быстрее добирается в нужное место, не так зависит от погодных условий. А во-вторых, именно автомобили являются одной из угроз экологии города, а не пешеходы. Но самое главное – если проблему пробок не решать, то автомобиль в городе рано или поздно станет бесполезным. Так что международный опыт решения этой проблемы одинаково нужен как пешеходам, так и самим автомобилистам.