Специальные полосы для транспорта вторых Европейских игр выделены на проспектах Победителей, Дзержинского и улице Немиге. Кроме того, на проспекте Дзержинского запрещены пять левых поворотов.
Логично предположить, что это все – временные неудобства, которые закончатся вместе с играми. Однако у экспертов несколько другое мнение. И автомобилистам оно явно не понравится.
«Выделенные полосы для участников игр – это обычная мировая практика – считает Юрий Важник, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте – Европейские игры по масштабу меньше, чем летние Олимпийские игры, но больше чем зимние. Везде – в Лондоне, Рио-де-Жанейро, Баку, организовывались выделенные полосы для транспорта».
Основная связующая артерия – проспект Дзержинского, именно на нем находится спортивная деревня. По сути это кластер общежитий, откуда ожидается большой поток транспорта. На проспекте выделили левую полосу для транспорта игр, а правую – для общественного. Эта полоса останется и после игр.
По мнению эксперта, спрос на транспортные услуги ожидается большой – 4000 спортсменов и 2000 функционеров нужно будет регулярно возить между объектами.
«Автобусы будут ходить практически с интервалом в минуту. И есть норматив, что добираться они должны за 30 минут».
Саму идею выделенных полос Юрий считает разумной: «Автобус должен ехать отдельно от легковых автомобилей. Один автобус равен ста легковым автомобилям. Выделенные полосы ввели одновременно, и я думаю, что это правильно и нормально».
Запрет левых поворотов – другая боль минских автомобилистов. И мнение эксперта их должно насторожить. Вполне может оказаться, что временный запрет не такой уж и временный.
«Левые повороты давно просились на закрытие. Все заторы на проспекте Дзержинского во многом связаны с поворотным движением, потому что оно требует большого времени. Левый поворот на магистрали – это катастрофа».
В качестве примера эксперт приводит проспект Независимости, где постепенно закрывали левые повороты. Сейчас их осталось совсем мало, как например поворот на ул. Свердлова, который Юрий Важник также рекомендует закрыть.
Левый поворот заменяется на правый+разворот или объезд квартала. Во время игр будут наблюдать за трафиком, на основании чего потом будет решено – оставлять эти запреты или нет.
«Моя позиция, конечно, закрывать эти повороты. С точки зрения всех соображений левый поворот с магистрали – последнее, что надо культивировать в дорожном движении».
По мнению Юрия, и самих магистралей в городе быть не должно: «К сожалению, не вышло на время игр полноценно перекрыть Немигу. Сейчас проспект Дзержинского, вместе с Немигой и Богдановича – это диаметр. Он концентрирует транспорт. Все хотят проехать по прямой. Если перерезать этот диаметр, то люди начнут выбирать альтернативы – это первое и второе транспортное кольцо».
Многих удивил совершенно новый для Минска запрет на дневное движение грузовиков в черте города. На время проведения игр, разумеется. По мнению эксперта, это абсолютно нормальная практика.
«Чем вреднее автомобиль, тем больше он должен быть отягощен или ограничен. Вон в Берлин не любой легковой автомобиль въедет – зависит от уровня выбросов».
Ограничение на въезд грузового транспорта отменят после игр, но водителям большегрузов расслабляться не стоит.
«Мы [БАЭС] разрабатываем технологию управления транспортным спросом. Ясно, что центр должен быть планомерно защищен от грузовиков и даже от легковых авто. В пользу велосипедов, пешеходного движения, общественного транспорта».
Проблему нарушения транспортной логистики, в том числе доставки продуктов в магазины, нужно решать, считает эксперт: «Случайные автомобили не должны заезжать в город. Склады должны быть в районе МКАДа. Туда привезли, а оттуда – маленькие автомобили, в определенное время, не в час пик, привозят и разгружают. Сейчас у нас никто не контролирует этот процесс – как сложилось, так сложилось».
Все эти операции не обязательно проводить ночью: «Восемь-десять вечера – это абсолютно нормально, можно все успеть привезти и разгрузить. Вся Европа так работает».
Вторые Европейские игры являются катализатором изменений в городской среде Минска. В том числе – дорожного движения. Хотя принятые меры, как правило, не очень популярны, они соответствуют мировой практике для подобных мероприятий. Время покажет, что из этого приживется в городе.
В любом случае, учитывая зашкаливающий уровень количества автомобилей на душу населения в Минске, дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры будет идти по пути ограничения и усложнения использования личного транспорта в пользу общественного.