Аўтамабіль — гэта цалкам нармальная з'ява. Праблема крыецца ў падыходзе да карыстання землямі
Старэйшае пакаленне гараджан яшчэ можа прыгадаць той час, калі буйныя гарады былі амаль свабоднымі ад аўтамабіляў, калі па шырокіх вуліцах і праспектах ездзілі выключна тралейбусы, а ў дварах з першымі гмахамі не трэба было праціскацца паміж бамперамі шчыльна пастаўленых машын, каб дабрацца да прыступак свайго пад'езда.
«Аўтамабіль — гэта абсалютна натуральная рэч для развіцця чалавецтва. І тое, што яны ёсць, — нармальна. Праблема тут у іншым — у тых субсідыях і палітыцы, якія ствараюць перавагі для аўто. Кожны чалавек павінны сам выбраць для сябе найбольш зручны від транспарту, на якім перамяшчацца з пункту А ў пункт Б, — зазначае Джон. — Улічваючы, што грамадская зямля ў горадзе бясплатная, гэта спрыяе павелічэнню аўтамабіляў, а неабходна ўсё ж ствараць справядлівыя правілы для ўсіх ігракоў».
І сапраўды, паступовы рост гарадоў і павелічэнне колькасці ўласных аўто наклаліся на старыя падыходы, што прывяло да празмернага і некантралюемага засілля аўтамабіляў, «прыгнёту» іншых удзельнікаў дарожнага руху і росту незадаволенасці з іх боку. І адзіны шанс, што нахальны аўтамабіліст будзе пакараны, гэта стукацтва на яго:
«Я не ўхваляю стукацтва і даносы, лічу гэта тупіковым варыянтам вырашэння праблемы. Гэта не выкараняе саму прычыну, бо з пазіцыі аўтамабілістаў існуе дэфіцыт парковачных месцаў, таму яны і вымушаны «залазіць» на чужую тэрыторыю. Неабходны толькі сістэмны падыход. Бо, калі ў аўтакарыстальнікаў будзе магчымасць хутка і надзейна знайсці машына-месца, але на платнай аснове, гэта і стане вырашэннем праблемы», — зазначае ён.
Акрамя гэтага, Джон лічыць, што ў дадзеным выпадку не працуюць ніякія экалагічныя аргументы, яны папросту недарэчныя і неэфектыўныя, бо ўсім выдатна вядома, што найлепшым для навакольнага асяроддзя і здароўя з'яўляецца веласіпед. Аднак пры адсутнасці рыначнага падыходу да карыстання гарадскімі землямі людзі выбіраюць найбольш зручны для сябе транспарт — уласныя аўтамабілі. І гэта праблема не толькі беларускіх гарадоў. Пару гадоў таму Еўропа пакутвала ад празмернай колькасці аўтамашын, што напаўнялі вуліцы, і вырашыць гэтае пытанне атрымалася толькі праз эканамічны падыход. Таму нам не трэба выдумляць ніякіх новых ідэй, варта толькі скарыстаць агульнасусветны вопыт. Бо практыка, якая існуе ў нашай краіне, калі ля платнай стаянкі процьма месца, дзе сваё аўто можна бесперашкодна пакінуць бясплатна, у тым ліку і на тратуарах, і ў дварах, не можа быць эфектыўным.
«Нам неабходна паступова павялічваць прастору, якая будзе платнай для аўтамабіляў, прычым рабіць гэта не паркінгамі ці ізаляванымі месцамі са шлагбаўмамі, а цэлымі вуліцамі і раёнамі гарадскога цэнтра, напрыклад, як у Маскве, калі спачатку ў межах Бульварнага кальца, а пасля і Садовага былі зроблены выключна платныя парковачныя месцы», — кажа суразмоўца.
Дзякуючы платным паркоўкам і паркінгам той жа Нью-Ёрк атрымоўвае ў бюджэт больш $1 млрд у год. І аўтамабілісты падпарадкоўваюцца правілам гульні, пакінуць сваю машыну на тратуары — гэта дзікасць для жыхара амерыканскага мегаполіса.
«Зразумела, што ніхто не любіць парковачныя службы, яны на ўзроўні з падаткавай, бо збіраюць грошы. Але самым грубым парушэннем паркоўкі можа быць толькі яе неаплата, — смяецца Джон. — Няма такога, каб чалавек кінуў абыяк аўтамабіль».
Грамадскаму транспарту — зялёнае святло
Немалаважную ролю ў «барацьбе» з аўтамабілізацыяй іграе і развіццё грамадскага транспарту. Нягледзячы на нізкі кошт праезду, сённяшнюю сітуацыю ўсё роўна можна апісаць як не зусім добрую. Аднак якасна яе можа змяніць распаўсюджанне платных гарадскіх зон.
«Мне падаецца ўтапічнай ідэя бясплатнага грамадскага транспарту, бо пры такіх умовах немагчыма павысіць яго якасць. Хаця ідэя, канешне, цікавая. Але не ў гэтым крыецца прычына, чаму людзі не хочуць ездзіць на аўтобусах ці тралейбусах, а выбіраюць аўтамабіль, не ў кошце справа, — перакананы дырэктар Фонду «Экалагiчны транспарт». — А вось, калі павысіць узровень абслугоўвання, прыйсці да нейкага еўрастандарту, каб было камфортна ўсім, то і адносіны грамадзян зменяцца да публічнага транспарту. Гэта дакладана будзе больш пераканальным для іх».
Акрамя гэтага, да ўвагі таксама можна ўзяць вынаходніцтва многіх еўрапейскіх гарадоў, калі грамадскаму транспарту далі зялёнае святло праз спецыяльна выдзеленыя палосы на дарогах, што значна паскорыла яго перамяшчэнне ў патоку аўтамабіляў і нават дало перавагу над ім.
Магчыма, крок у развіцці грамадскага транспарту акажа ўплыў і на выбар жылля, як, напрыклад, у Нью-Ёрку, дзе людзі падыходзяць да сваёй лакалізацыі сыходзячы з пераваг да транспарту: калі чалавек аўтааматар і карыстаецца аўтамабілем кожны дзень, то жыллё шукае падалей ад транспартных ліній, бо гэта зручна, а калі ён жадае ездзіць на метро ці аўтобусе — глядзіць кватэру бліжэй да цэнтру. У нас жа, пры абсалютна бескаштоўнай зямлі для аўтамабілістаў, яны маюць перагаву і ў выбары месца пражывання.
Барацьба няроўных за месца на дарозе
Павялічэнне колькасці ўласных аўтамабіляў прывяло да росту патоку аўтатранспарту на дарогах, які паступова выцясніў веласіпедыстаў на тратуары і пешаходныя зоны, што парадзіла новы ўзровень канфлікту паміж удзельнікамі дарожнага руху. Аптымальным варыянтам, на думку Джона Росмэна, будзе асобна выдзеленая паласа для веласіпедыстаў паміж дарогай і тратуарам, гэта дапаможа пазбегнуць чалавечых ахвяраў, лічыць ён.
«Вядома, што зараз і пешаходы, і веласіпедысты пакутуюць адзін ад аднаго. Бо ёсць тыя, каму хочацца ехаць хутка, а пры шчыльным патоку людзей гэта немагчыма, таму і здараюцца сутыкненні. Канешне, было б добра, каб правілы прадугледжвалі некаторыя выключэнні для такіх веласіпедыстаў і з пэўным абмежаваннем дазвалялі ім рухацца па праезджай частцы. Вось, напрыклад, у Амерыцы веласіпедысты абавязаны перамяшчацца толькі па дарогах разам з аўтамабілістамі па спецыяльна выдзеленай паласе, — кажа візаві. — Але пры гэтым добра, каб веласіпедысты валодалі і прытрымліваліся правілаў дарожнага руху, каб пазбегнуць непрыемнасцяў, пашкоджанняў і смерці. Бо ёсць сярод іх сапраўды «маньякі», якія ствараюць аварыйныя сітуацыі».
Хаця Джон не хавае таго, што ў Мінску ён адчувае сябе намнога лепш і больш камфортна на дарогах, чым у Нью-Ёрку ці Маскве, і яму пакуль не даводзілася ўступаць у канфлікты ні з кіроўцамі аўтамабіляў, ні з пешаходамі.
«У Нью-Ёрку пешаходы вельмі недысцыплінаваныя... Для іх чырвонага святла проста не існуе, гэта як жарт ці сігнал для таго, што лішні раз варта паглядзець па баках. І кіроўцы гэтага чакаюць. Часткова гэта можна расцаніць як уладу пешаходаў над аўтамабілямі, бо людзей там значна больш за машын, і яны адчуваюць, што могуць так паступаць. Напэўна, такія паводзіны ўжо сталі часткай культуры жыхароў гэтага мегаполіса, бо ў Лос-Анджэлесе ці іншым горадзе за гэта абавязкова дадуць штраф», — зазначае ён.
Пра што баліць сэрца мінскага веласіпедыста?
Яшчэ адзін бок праблемы крыецца ў недастатковай развітасці велаінфраструктуры і адсутнасці безбар'ернага асяроддзя.
Наяўнасць веладарожкі ў горадзе расцэньваюць як вялікі плюс у папулярызацыі веласіпедаў, аднак для некаторых удзельнікаў веласіпеднага руху яна з'яўляецца сапраўдным галаўным болем і самай непрыемнай кропкай канфлікту з пешаходамі. Акрамя гэтага, у Мінску літаральна год таму здарыўся няшчасны выпадак, калі пры лабавым сутыкненні на веладарожцы з другім веласіпедыстам загінула маладая дзяўчына.
«Я не люблю ездзіць па веладарожцы, лічу яе дастаткова небяспечным месцам. Веладарожка заахвочвае ехаць яшчэ хутчэй, а паркавыя ці рэлаксіўныя гарадскія зоны не прызначаныя для гэтага, бо, хоць на дарожцы і не павінна быць мам з дзецьмі і ўвогуле пешаходаў, яны там сустракаюцца. У сонечны выхадны дзень я нават і не думаю пра тое, каб паехаць па веладарожцы. Мне там вельмі некамфортна», — дзеліцца Джон.
Непрыемнай перашкодай для веласіпедыста з'яўляюцца высокія бардзюры і падземныя пераходы, якія прымушаюць злазіць, губляць хуткасць і час. Не выключэнне і мінскія кафэ, якія летам пашыраюць свае плошчы за кошт вулічных тэрас, што напалову скарачаюць пешаходныя зоны і стварае перашкоды для больш імклівага перамяшчэння.
Электрамабіль — не панацэі ад усіх бед
Новы вітком развіцця аўтамабільнай галіны стала распаўсюджанне электракараў, што, вядома, не можа не радаваць многіх эколагаў, бо такога кшталту аўто здольныя вырашыць многія праблемы навакольнага асяроддзя — ад залішняй загазованасці да змянення клімату. Але, на жаль, яны не ў стане палепшыць сітуацыю з празмернай колькасцю аўтамабіляў, заторамі і паркоўкамі ў цэлым.
«Электракары не вырашаць пытанне аўтамабільнага «захопу» гарадской прасторы. Акрамя гэтага, трэба разумець, якія праблемы могуць з'явіцца з іх шырокім распаўсюджаннем. Вядома, што зменшыцца колькасць выхлапаў, але якой будзе нагрузка на электрасеткі, адкуль мы будзем браць гэту энергію?» — разважае веласіпедыст.
Сумеснае выкарыстанне аўтамабіля рэкламуе аўтамабілізацыю, а не змяншае яе
Адным з выхадаў з сітуацыі вялікай колькасцю аўтамабіляў і недахопу парковачных месцаў у горадзе многім бачыцца ініцыятыва, што дазваляе сумесна выкарыстоўваць адно аўто для паездак на працу ці па краіне і за мяжу. Аднак, па словах Джона, «Carpool» у Беларусі мае каласальнае адрозненне ад амерыканскага: у ЗША сумесна выкарыстоўваюць аўтамабіль выключна кіроўцы, што значна скарачае іх колькасць на дарогах. А для Беларусі гэты рух хутчэй выглядае як рэклама аўтамабіля, бо дэманструе ўсе яго плюсы і выгоды.
«Атрымоўваецца, што патэнцыйныя веласіпедысты ці карыстальнікі грамадскага транспарту ездзяць на аўто з адным кіроўцам, які за гэта яшчэ атрымоўвае грошы. У Амерыцы ж «Carpool» мае сапраўды экалагічны адценне, бо там 100%-я аўтамабілізацыя, і для людзей гэта проста выхад для змяншэння колькасці лішняга аўтатранспарту на дарогах», — кажа Джон.
Вядома, што крокі па папулярызацыі веласіпедаў таксама робяцца ў нашай краіне, але сыходзяць яны з большага ад актывістаў і асобных ініцыятыў. Цэнтралізаванага падыходу як такога не існуе, бо ён патрабуе вялікіх фінансавых укладанняў.
«Такія велаініцыятывы, як «Добры ровар», «Веласіпед за дзякуй!», дакладна павышаюць інтарэс да веласіпедаў. Існуе адзіная пэўная рызыка, што звычайна ў такіх «праектах» выкарыстоўваюцца не вельмі зручныя і камфортныя веласіпеды для перамяшчэння па горадзе. Чалавек можа паспрабаваць, яму не спадабаецца, і ён назаўсёды адмовіцца ад ідэі далучыцца да веларуху. Вядома, што і да нас дойдзе якасны і сучасны пракат з харошымі мадэлямі веласіпедаў, як у Варшаве ці Вільні. Але дзеля гэтага павінны прайсці час, бо такога ўзроўню паслуга патрабуе каласальных субсідый у велаінфраструктуру», — зазначае прадстаўнік мінскага веласіпеднага руху.