— Сяргей, распавядзіце, калі ласка, пра вашыя праекты.
— Архітэктурнымі праектамі пачаў займацца яшчэ падчас навучання ва ўніверсітэце. Гэтыя праекты звычайна накіраваныя на добраўпарадкаванне горада Гомеля. Яны па магчымасці грунтуюцца на гістарычнай спадчыне, але ў той жа час з’яўляюцца сучаснымі і функцыянальнымі. Першы з іх – квартал драўлянай архітэктуры «Свісток», які быў маім дыпломным праектам. Далей у час працы ў адміністрацыі Чыгуначнага раёна атрымалася рэалізаваць не вельмі глабальныя, але даволі цікавыя праекты – вулічныя шыльды, велапаркоўкі, прыпыначныя навесы, графіці Шабунеўскаму, дызайнерская перапрацоўка тэхналагічных скрыняў, з якіх былі зробленыя «тэлепорт» і «кніжная шафа» на плошчы Перамогі.
Сярод краязнаўчых зараз галоўны праект суполка «Пошукі старога Гомеля» ў сацыяльнай сетцы «У кантакце». Гэтую суполку мы робім разам з сябрамі. У ёй кожны зацікаўлены гамельчук можа выкласці фотаздымак і профільныя спецыялісты распавядуць усё аб тым месцы Гомеля, якое выяўлена на гэтым здымку. Пляцоўка яшчэ вызначылася тым, што мы аператыўна змаглі сабраць сродкі на набыццё амерыканскіх спадарожнікавых фотаздымкаў Гомеля 1965 года. Гэта таксама прынесла карысць гомельскаму краязнаўству.
— Так, у вашай суполцы можна знайсці шмат цікавага пра Гомель. Якія месцы горада найменш даследаваныя?
— Як і ў любым іншым горадзе, чым больш старое месца, тым больш яно мае гісторыі і тым больш увагі яму надавалі гісторыкі і раней і сёння. Але гэта не значыць, што пра тую ж плошчу Леніна – гістарычнае сэрца горада, цяжка знайсці нейкі раней невядомы факт. А Навабеліца ці Сельмаш не такія папулярныя мясціны, таму і адшукаць там якія небудзь цікавосткі прасцей.
— Старыя раёны з прыватнай забудовай, дзе няма папулярных турыстычных помнікаў, добра даследаваныя?
— Не, таксама па іх ёсць шмат пытанняў. Наяўнасць у іх драўлянай забудовы дадае раёнам яшчэ больш цікавасці. Некаторыя дамы там захаваліся з канца 19 стагоддзя і яны вельмі інфарматыўная. У нас некалькі фотаальбомаў толькі з фотаздымкамі кованых навесаў і дэкараваных дзвярэй з Залінейнага раёна і Манастырка. Ёсць, канешне, раёны, да якіх мы яшчэ не дабраліся. Напрыклад, Ніжняе Брылёва. Але калі прыглядацца, то паўсюль можна знайсці нешта цікавае.
— Калі размова ідзе пра краязнаўства, экалагічнае пытанне ўспамінаюць зрэдку. Тым не менш, зразумела, што стары Гомель быў значна больш «зялёным» і прывабным для жыцця. І прычыны тут не толькі ў тэхналогіях таго часу, дакладней адсутнасці некаторых сучасных тэхналогій, але і ў падыходах да добраўпарадкавання гарадской інфраструктуры. Распавядзіце, як будаваліся гомельскія вуліцы цягам дваццатага стагоддзя?
— Я буду грунтавацца на інфармацыі, якую даюць гомельскія фотаздымкі тых часоў. Для дарэвалюцыйнага Гомеля рэгулярная абсадка вуліц дрэвамі не была абавязковай. Напрыклад, на фатаздымках вуліцы Румянцаўскай да 1917 году цяжка знайсці шмат дрэваў. Тое ж і ў дварах цэнтру – маленькія двары проста фізічна не дазвалялі пасадзіць дрэвы. А асноўнае азяляненненне канцэнтравалася ў парках ды скверах: парк Паскевіча, гарадскі бульвар (сённяшні сквер Грамыкі), Максімаўскі парк (у раёне Цэнтральнага стадыёна) і Гогалеўскі сквер (у раёне помніка Дзяржынскаму). На перыферыі, напрыклад, у Залініі ці Манастырку на вялікіх прысядзібных участках, як і сёння, расло шмат пладовых дрэваў.
З прыходам новай улады падыход да азялянення змяніўся. Менавіта пры «саветах» дрэвы па баках вуліцы сталі нормай. Напрыклад, з 1930-х гадоў назіраецца абсадка дрэвамі галоўных вуліц цэнтру, у першую чаргу сучасных вул. Савецкая, Кірава, Ірынінская, Сялянская.
Пры аднаўленні Гомеля пасля вайны азеляненне таксама было прыярытэтным. А найбольшая масавая пасадка дрэваў прыпала на 50-60-я гг. Пазней з пашэрэннем розных камунікацый, зялёная зона пачала змяншацца, бо пад пракладку камунікацыі выкарыстоўвалі ў тым ліку плошчу гэтых зонаў. Таму сёння цэнтральныя вуліцы маюць найменшае азеляненне за апошнія 70 год.
— Але ж камунікацыі ў цэнтры даўно пракладзеныя, і няўжо дрэвы зараз зразаюць з-за іх?
— Тут ёсць адзін нюанс – калі раней будаўнічыя нарматывы дазвалялі пакласці трубы водазабеспячэння пад праезджай часткай, то зараз яны патрабуюць пракладаць іх толькі пад ходнікам і зялёнай зонай. Гэта звязана са спрашчэннем доступу да камунікацый. У выпадку рамонту танней раскапаць зялёную зону ці разабраць плітку на ходніках, чым ускрываць дарогу. Але ў выніку гэта змяншае плошчу зялёнай зоны і карнявыя стаканы дрэваў часам проста не змяшчаюцца ў ёй. Гэта праблема сучасных беларускіх гарадоў.
— Усе бачылі, што зрабілі з вуліцай Кірава, якая страціла амаль усе дрэвы і пешаходныя пераходы. Наколькі такія змены наогул адпавядаюць заканадаўству?
— У выпадку з Кірава былі парушаныя будаўнічыя нарматывы. Дзеючае заканадаўства проста не дазваляе будаваць чатырохпалосную магістраль на такіх вузкіх вуліцах. У выніку вуліца гістарычнага цэнтра стала не зручнай для пешаходаў і не дасяжнай для раварыстаў.
Гомель – горад не для пешаходаў (відэа)
— Якія бакі заканадаўства, акрамя нарматываў азелянення, парушаюць запланаваныя пашырэнні іншых цэнтральных вуліц і запланаваныя пабудовы на плошчы Леніна падземных пераходаў?
— Гомельскі палацава-паркавы ансамбль – помнік рэспубліканскага значэння. Ён мае свае ахоўныя зоны, якія нельга парушаць, бо ўзнікае пагроза для гэтай гісторыка-культурнай каштоўнасці. У зону яго аховы, дарэчы, ўваходзіць плошча Леніна. Яна з’яўляецца знешняй мяжой ахоўнай тэрыторыі Гомельскага палацава-паркавага ансамбля. Ёсць пастанова Міністэрства культуры ад 2007 года, згодна з якой на гэтай тэрыторыі забараняецца любое новае будаўніцтва. У тым ліку, канешне, і падземныя пераходы. Таксама гэтай пастановай рэкамендуецца аднаўляць старыя помнікі, якія там існавалі раней. Калі пераходы будуць пабудаваныя, то гэта зробіць немагчымым аднаўленне касцёла, які калісьці знаходзіўся на плошчы. Бо адзін з падземных пераходаў плануюць пабудаваць якраз у месцы, дзе быў касцёл. І ў час будоўлі хутчэй за ўсё ўзнікне пагроза для знішчэння фундамента касцёла.
Калі ж казаць пра пабудову пераходу каля Кіеўскага схілу, то гэтае месца наогул знаходзіцца ў зоне аховы ландшафту. У гэтай зоне ўвогуле любое будаўніцтва забароненае, бо яно ўносіць змены ў ландшафт.
Вуліца Пралетарская таксама ўваходзіць у зону рэгуляванай забудовы палацава-паркавага ансамбля. Згодна з заканадаўствам там вельмі абмежаваныя магчымасці будаўніцтва, і тое толькі ўнутры квартала. На самой вуліцы нельга нічога рабіць, што магло б прыцягваць аўтатранспарт. Пашырэнне дарогі зразумела прыцягне аўтатранспарт. Таксама на гэтай вуліцы шмат помнікаў архітэктуры, якія маюць статус гісторыка-культурнай каштоўнасці. Самі разумееце, калі ходнікі будуць зменшаныя, а дрэвы знішчаныя, то пастаянная плынь аўтамабіляў можа пагряжаць гэтым будынкам, большасць з якіх драўляныя. Заканадаўства аб ахове гісторыка-культурных каштоўнасцяў кажа, што любыя змены гістарычнага асяроддзя помнікаў забараняюцца. Таму будаўнічыя працы ў гэтым месцы дазваляюцца толькі ў выніку прыродных катаклізмаў і тое пры наяўнасці дазволу Савета міністраў. Але ж мы ведаем, што ніякіх катаклізмаў у гэтай зоне не было. І нават толькі вырубка дрэваў моцна зменіць гістарычнае аблічча гэтай вуліцы. Без зелені яна будзе мець зусім іншы выгляд. Знішчэнне азелянення на вуліцы Кірава прывяло менавіта да змянення аблічча помнікаў, змешчаных на ёй.
Кіроўцы і пешаходы ў шоку: Як у Гомелі рэканструявалі вуліцу Кірава (відэа)
— Зараз з цэнтру горада імкнуцца зрабіць магістраль, уздоўж якой будуць стаяць «дамы-соты». У што пераўтворыцца Гомель у выніку запланаваных пашырэнняў цэнтральных вуліц?
— Плануецца пашырэнне вуліц Інтэрнацыянальная і Пралетарскай і тое, што пасуе гэтым пашырэнням – пабудова падземных пераходаў на плошчы Леніна. Гэта скажа гомельскім аўтамабілістам: «не трэба ехаць праз мост па вуліцы Б. Хмяльніцкага, едзьце праз цэнтр». Гэта прыцягне дадатковы транспартны трафік. Паколькі трафік з кожным годам і так павялічваецца, гэтых вуліц хутка перастане хапаць. На доўга задаволіць аўтамабілістаў гэтымі пашырэннямі нельга.
Затое ўмовы жыцця на пашыраных вуліцах, як і ўмовы пешаходнага і веласіпеднага руху, значна пагоршацца. У мокрае надвор’е на вузкіх ходніках машыны будуць абліваць пешаходаў, будзе цекці вада з дахаў. А пабудова падземных пераходаў створыць бар’еры для некакторых катэгорый насельніцтва. На плошчы не застанецца ніводнага наземнага перахода, і наведаць парк інваліду-калясачніку стане немагчымым, а маці з каляскай праблематычна. Зразумела, ніякіх ліфтаў ці пандусаў, па якіх самастойна мог бы падняцца калясачнік, не будзе. Макісмум будзе ўсталяваны кнопкавы пад’ёмнік, які, як паказвае практыка, у нас «не прыжываецца» і ніхто ім не карыстаецца. Зноў жа гэтыя пераходы пагаршаюць умовы руху для веласіпедыстаў.
— Гарадскія ўлады актыўна блакуюць патрабаванні грамадзян правесці слуханні па гэтых праектах, і тлумачаць адмову «ужо прынятым планам будаўніцтва». Ці адпавядае такое абгрунтаванне заканадаўству?
— Зараз мала хто можа ўзгадаць, што было ў 2003-м годзе, калі прымаўся сучасны гомельскі генплан. Калі фармальна грамадскія слуханні і праходзілі, фізічна знайсці інфармацыю пра планы аб пашырэнні вуліц, было немагчыма. У нас абмеркаванне генплану праводзіцца вельмі фармальна. Вывешваецца агульная выява генплану ў холе гарадскога архітэктурнага ўпраўлення, але зразумець, якая стратэгія развіцця гораду прапанаваная з такога плану немагчыма, бо няма яго тэкставай часткі. І знайсці яе ў вольным доступе нельга. Таму і абмяркоўваць яго немагчыма, бо няма інфармацыйнай часткі.
Так было і ў 2015-м годзе, бо генплан зноў быў вывешаны без тэкставай часткі і без каментароў, а ўсе прапановы, якія ўкідваліся ў адпаведную скрыню, сышлі ў невядомым кірунку. Не зразумела ці наогул чытаў хто тыя лісты. Гэта не абмеркаванне, бо не было дыялогу. Павінен быць тэкст генплану і абмяркоўваць яго трэба з тымі хто прымае генплан, з замоўшчыкамі і распрацоўшчыкамі. Але з імі кантакту няма.
— Сам факт такой публікацыі генплану таксама з’яўляецца парушэннем заканадаўства?
— Ёсць заканадаўства аб працэдуры правядзення грамадскіх абмеркаванняў. У Менску, напрыклад, гэтая працэдура працуе. На такіх абмеркаваннях ужо шмат праектаў было адменена, бо грамадства выступіла супраць іх. А ў нас нікому з тых людзей, хто дасылаў прапановы нават не прыйшо ніякага адказу.
Почему Гомельский горисполком боится шума вокруг новых реконструкций улиц?
— У той жа час, кальцавая дарога вакол Гомеля так і не пабудаваная. Улады кажуць пра недахоп сродкаў, пры гэтым гатовыя траціць іх на пашырэнне вуліц у цэнтры, хаця праблемы затораў яны ўсё адно не вырашаць. Чым можна патлумачыць такі выбар?
— Безумоўна, пашыраць вуліцы цэнтру нашмат танней, чым займацца будаўніцтвам новых магістраляў. На іх хапае фінансавання з гарадскога бюджэту. А, напрыклад, праект «Усходні абыход» павінен часткова фінансавацца з рэспубліканскага бюджэту. Якія гэта мае выгады? Гэта добра ўплывае на статыстыку, бо можна дэманстраваць паказчыкі па засвоеных сродках. Яшчэ вялікая будоўля - гэта крыніца для піяру. Але ў гэтым выпадку аб’екты выбраныя настолькі не ўдала, што з імі, як і з вуліцай Кірава, пазітыўнага піяру яўна не атрымаецца. Бо гэта вельмі супярэчлівая рэканструкцыі і рэалізаваць гэтыя праекты немагчыма без вялізарнай колькасці парушэнняў і незадаволеных людзей, а выйгрыш ад іх мізерны. Таму і логіка аблвыканкама і гарвыканкама, якія дзейнічаюць на гэтым полі, дапамагаючы адзін аднаму, мне незразумелая.
— Ці была б кальцавая дарога панацэяй ад затораў у горадзе?
— Праекты па пабудове трасы поўнач-поўдзень праз вуліцы Б. Хмяльніцкага, Уладзімірава і 8 Інагароднюю, а таксама «Усходняга абыходу», які павінен звязаць Мельнікаў Луг з Навабеліцай, павінны былі зрабіць «хуткія» звязкі паміж раёнамі, каб аўтатранспарт не карыстаўся традыцыйнымі шляхамі праз цэнтр гораду. Гэта лагічна, бо любы горад імкнецца абараніць свой цэнтр ад транспартнага транзіту. Гэтыя праекты часткова вырашылі б праблему. Але яны б не вырашылі праблему аўтамабілізацыі гораду ў цэлым. Бо праблема праезду і аўтастаянкі ў цэнтры гораду стала вострай ужо даўно, а праблема з месцамі стаянкі ў спальных раёнах нарастае з кожным днём, і пакуль мала хто ўяўляе, як выйсці з гэтай сітуацыі. У раёнах, якія забудоўваліся ў 60-70-я гады, ужо даўно аўтатранспарт стаіць на зялёнай зоне, дзіцячых пляцоўках і г.д.
Калі глядзець на досвед іншых краін, то ў такой сітуацыія наступным крокам заўсёды станавілася абмежаванне карыстаннем аўтамабілямі з дапамогай розных сродкаў. Напрыклад, у Беларусі кошт карыстання аўтамабілем зараз адносна невысокі. Таму аўтамабіль сёння дасяжны для вельмі шырокага кола насельніцтва. У такіх умовах наступным шляхам становіцца ўвядзенне платы за паркоўку. Практычна усе нашыя заходнія суседзі ўжо ўвялі платныя паркоўкі ў цэнтры гарадоў, каб матываваць людзей выязжаць у цэнтр на грамадскім транспарце. І гэта вельмі эффектыўны сродак. Платная стаянка накіраваная ў першую чаргу на тых, хто зранку прыязджае ў цэнтр на сваім аўтамабілі і пакідае яго там на ўвесь працоўны дзень. І гэта пры тым, што цэнтр заўсёды добра звязаны з перыферыйнымі раёнамі грамадскім транспартам. Вялікі сучасны горад не можа сабе дазволіць бясконца задавальняць аўтамабілістаў.
А другая праблема, з якой мы сутыкаемся, адсутнасць фізічнага месца пад паркоўку ў спальных раёнах. У іншых краінах попыт на машына-месцы таксама рэгулюецца ўвядзеннем платы за паркоўку. Таму ў заходніх краінах галоўнай праблемай аўтамабіліста з’яўляецца кошт захоўвання машыны. Такая палітыка вымушае гараджан змяншаць ці цалкам адмаўляцца ад прыватнага аўто ў гарадскіх паездках.
— Яшчэ адно транспартнае пытанне, пра якое часам кажуць гамельчукі – патрэба ў праездзе да вакзалу з боку вуліцы Б. Хмяльніцкага. Наколькі такі праект быў бы эфектыўны?
— Безумоўна, калі ёсць кароткія звязкі паміж раёнамі – яны вельмі эфектыўныя. Але ў сур’ёз абмяркоўваць танэль ці пуцепровад каля вакзала не варта з-за дарагавізны і тэхнічнай складанасці такіх праектаў. Проста трэба ўзгадаць пра тыя планы, што агучваліся раней – гэта дабудова развязак на Палескім пуцепровадзе, «прабіўка» вуліцы Украінскай да вуліцы Палескай і будаўніцтва плошчы-дублёра з боку Залініі.
Таксама для сувязі цэнтру з Савецкім раёнам пасавала б стабільная сувязь на Мохавым пераездзе, але пакуль ніякіх планаў пра будаўніцтва развязкі ў гэтым месцы не гучала.
— Імі не займаюцца з-за высокага кошту?
— Такія праекты звычайна звязаныя яшчэ і са зносам прыватнага сектару, што значна падвышае іх кошт і аддаляе перспектыву рэалізацыі.
— Адыйдзем ад праблемнага транспартнага пытання, і пагаворым пра пешаходныя зоны ў цэнтры Гомеля. Ці патрэбная нам свая пешаходная вуліца?
— У гарадах Беларусі больш за дзесяць пешаходных вуліц. Усе абласныя гарады маюць пешаходную вуліцу. У Мінску на летні перыяд будуць рабіць пешаходным увесь верхні горад (гэта квартал вакол ратушы). У Гомелі фармальна таксама ёсць пешаходная вуліца – 150 метраў ад суда да крамы «Калакольчык» па вуліцы Пушкіна. Але на самой справе «пешаходка» павінна быць большай і не павінна быць часткай пешаходнай зоны сквера. Важна, каб па двух баках на першых паверхах было шмат кропак прыцягнення людзей – цікавых аб’ектаў культуры ды харчавання.
Мы з маім сябрам Дзмітрыем Ніканоравым спрабавалі прапанаваць гамельчукам і ўладам варыянт стварэння пешаходнай вуліцы – звязку Ірынінскай вуліцы і Пушкіна. Гэта быў бы альтэрнатыўны шлях ад вакзала да парку. Мы абралі гэтую вуліцу, бо яна цікавая па архітэктуры, на ёй месціцца некалькі культурных устаноў і яна злучае некалькі зялёных масіваў. Пасля стварэння гэтага праекта нас выклікалі да мэра гораду, дзе мы презентавалі свой праект.
— Як пешаходная вуліца адаб’ецца на аўтатрафіку ў цэнтры?
У нашым праекце «пешаходка» не стала б перашкодай, бо аўтатранспартная роля гэтых вуліц не значная, гэта хутчэй месцы стаянкі і пад’езду да «кропак прыцягянення». Намі было прапрацавана пытанне пад’езду да культурных устаноў і да жылых дамоў – гэта цалкам магчыма зрабіць з паралельных вуліц. Таму транспартнае пытанне там цалкам вырашальнае і стварэнне такой вуліцы цалкам залежыць ад волі кіраўніцтва гораду і нават не патрабуе касмічных затратаў.
— Нядаўна ў Гомелі адбыўся вялікі велапрабег, у якім паўдзельнічалі прадстаўнікі ўлады і ДАІ. Як мяняецца сітуацыя з веларухам? Ці ёсць сапраўды пазітыўныя змены?
— У мінулым годзе, наколькі я ведаю, былі намаляваныя некалькі велапалосаў на тратуарах. Калі б гэты быў першы крок і за ім былі б наступныя – пабудова веласцежак, якія канструктыўна аддзеленыя як ад ходнікаў, так і ад праезджай часткі, то гэта было б цудоўна. Але інвестыцыі ў гэта – тры банкі фарбы. І гэтыя велапалосы часам натыкаюцца на высокія бардзюры. То бок узровень падыходу да арганізацыі веларуху ўсё роўна не змяніўся, ён вельмі нізкі.
— Вяртаючыся да тэмы цэнтральнай плошчы Гомеля, распавядзіце пра 3D мадэль касцёлу, які быў знішчаны ў 1940-м годзе. 3D мадэль выклікала актыўнае абмеркаванне. І як заўжды ў такіх выпадках бывае хтосьці кажа пра неабходнасць яго аднаўлення, хтосьці пра тое, што зараз ужо плошчу змяніць не атрымаецца. Якое вашае меркаванне на гэты конт?
— Аднаўленне магчымае. На сённяшні дзень для таго, каб рэканструяваць касцёл, патрэбны комплексны перагляд канцэпцыі плошчы. Бо калі зараз яго адбудоўваць на тым месцы, дзе ён стаяў, атрымаецца што ён будзе ў цэнтры аўтамабільнага руху, машыны будуць аб’язжаць яго з двух бакоў. Тэхнічна аднаўленне магчымае, галоўнае, каб месца, дзе ён стаяў не было выкарыстана пад нейкі падземны гандлёвы цэнтр ці падземныя пераходы. Яны зробяць адбудову ў разы даражэйшай і аддаляць яе перспектыву.
У Беларусі падобныя праекты рэалізоўваліся. Найбольш яскравыя прыклады – аднаўленне храмаў у Віцебску, ратуш у Магілёве і Мінску. Таму Беларусь ведае практыку аднаўлення культавых аб’ектаў. Часам гэтыя культавыя будынкі аднаўляюць самі цэрквы, а часам гэтыя будынкі аддаюцца на патрэбы гораду. Як, напрыклад, у Мінску, дзе ў адноўленым былым барочным касцёле сёння знаходзіцца канцэртная зала. Таму ў маім разуменні некрытычнае выкарыстанне будынку менавіта як касцёла. Але калі ўлічваць, што там быў адзіны гомельскі арган, і гэта зала з добрай акустыкай, то гэта наводзіць на варыянты вырашэння гэтага аб’екта ў музыкальным кірунку. Таму тут вельмі шмат варыянтаў, як гэта зрабіць, і тэхнічна і фінансава.
— Важнае пытанне – сродкі. Ці можа дзяржава сабе дазволіць такія буйныя праекты ў галіне культуры? І які ваш погляд на суадносіны эканомікі, культуры і экалогіі? На што, у першую чаргу, неабходна рабіць «стаўку», каб нашыя гарады сапраўды былі і экалагічнымі і прывабнымі, як для жыхароў, так і для турыстаў?
— Калі ўзгадваць рамонт ганках аблвыканкама за 1 мільён доллараў, ды планы па будаўніцтве падземных пераходаў пад плошчай Леніна, то становіцца зразумела, што грошы ёсць, а эфект ад іх выкарыстання даволі нізкі ці адмоўны. Таму тут хутчэй пытанне рацыянальнага размеркавання сродкаў.
Да таго ж эканамічная сітуацыя ў горадзе, як паказвае практыка, не з’яўляецца вырашальнай. І не заўсёды павялічэнне гарадскога бюджэту цягне за сабой падвышэнне культуры ці турыстычнай прывабнасці гораду. Часам з’яўленне вялікіх грошай можа нават пашкодзіць гораду, у горадабудаўнічым сэнсе. Мне ўсё ж падаецца, што самае істотнае гэта развіццё культуры, бо павышэнне цывілізацыйнага ўзроўню – гэта самае добрае ўкладанне сродкаў, добрая інвестыцыя, якая цягне за сабою і эканоміку і экалогію.
— За апошняе стагоддзе Гомель змяніўся вельмі моцна. Ад даваеннага гораду засталіся толькі рэшткі. Як бы мог выглядаць Гомель, калі б яго перабудова была абгрунтаваная не «мінімалістычным» падыходам савецкай сістэмы другой паловы 20 стагоддзя, калі будавалі ў асноўным па тыпавых праектах, і «утыркалі» гэтыя пабудовы сярод больш старых і прыгожа аздобленых будынкаў?
Усе краіны сацлагеру прайшлі ў 50-х гадах праз сталінкі ампір, а ў 60-х праз хрушчоўскі мінімалізм. Хрушчоўкі можна пабачыць і ў Каўнасе, і ва Уладзівастоку. Гэта, канешне, для архітэктурнай культуры было вялікай праблемай, якая знішчыла архітэктурную разнастайнасць і рэгіянальныя асаблівасці. Але пры гэтым вырашыла побытавыя праблемы мільёнаў людзей. Гомель без «хрушчовак» і «брэжневак» у мяне не атрымліваецца ўявіць, для таго каб пазбегнуць такога фармату рассяленне, Гомель павінен быў бы застацца ў ХХ стагоддзі буржуазным і капіталістычным. А гэта фантастыка.
Чытайце таксама:
Всё для автомобилистов: Гомельские власти планируют расширение улицы Пролетарской
Гомельские студенты-архитекторы создали 3D-проект реконструкции площади Ленина