— Мы в нашей лаборатории разработали два принципиально новых вида интеллектуального городского транспорта, который функционирует при полном отсутствии управления со стороны человека. Первый представляет собой роботизированную городскую транспортную систему массовой конвейерной перевозки пассажиров: она состоит из выделенного узкого пути (рельсов или монорельса), примыкающий к тротуару, с остановочных пунктов посадки и высадки пассажиров, обеспеченных турникетами, и с беспилотных автономных электрокаров шириной в один метр, в которых могут разместиться 50 пассажиров. Каждый электрокар оснащён компьютером, связанным с сервером системы, команды из которого он обрабатывает полностью автономно. Такой транспорт называется кассетным, поскольку электрокары собираются в виртуальные кассеты (от одной до шести) для организации автопоезда, — рассказал Василий Шуть, кандидат технических наук, доцент, руководитель лаборатории «Интеллектуальные транспортные системы» Брестского государственного технического университета, обладатель 25 авторских свидетельств на изобретения СССР.
Василий Шуть уверяет: автоматизированная система общественного городского транспорта способна без помех со стороны других транспортных средств функционировать и перевозить количество пассажиров не меньшее, чем метро. Её технико-экономические характеристики недоступны известным на сегодняшний день транспортным средствам, таким как автобус, троллейбус, трамвай и метро.
Электрокары располагаются в накопителях (депо), в концевых точках маршрута, там же происходит их подзарядка. Система массовой конвейерной перевозки пассажиров находится в «спящем» режиме и активизируется в момент их появления на станции (остановке). Все беспилотные электрокары ввязаны в один контур управления. Причём система адаптируется к пассажиропотоку, это значит, что работает по сигналу на перевозку с минимальным временем ответа на запрос. Интервал между электрокарами может составлять от 20 секунд до минуты: 20 секунд — минимально достаточное время для выгрузки и загрузки пассажиров (для этого у электрокаров предусмотрено много дверей).
Пассажир, проходя через турникет, оплачивает проезд и одновременно указывает свою станцию назначения. Сведения поступают на сервер системы, где специальная программа обрабатывает матрицу корреспонденций и высылает на линию необходимое количество электрокаров, чтобы покрыть пассажиропоток на текущий момент.
Это единственный вид городского общественного транспорта, который готов обслуживать пассажиров 24 часа в сутки. К его плюсам следует отнести также уменьшение воздействия на окружающую среду, уменьшение загрязнения воздуха и уровня шума.
«Кротовые норы»
Второй вид альтернативного транспорта с использованием электрокаров — метрополитен щелевого типа «Кротовые норы». В отличие от традиционного метрополитена, вагоны которого имеют большую ёмкость (рассчитан на 250−300 человек), этот вид транспорта имеет небольшой объём (до 50 пассажиров) беспилотного вагона-робота и ширину вагона всего один метр, что позволяет решить ряд задач: обеспечить минимальную ширину ствола тоннеля для движения беспилотных вагонов-ботов (а это ведёт к снижению стоимости строительства), создать транспорт, который самостоятельно адаптируется к пассажиропотоку. Плюс пассажиры получают транспортную услугу без промежуточных остановок от пункта отправления до пункта назначения или с минимальным количеством таких остановок.
По словам доцента, такое метро может появиться даже в областных центрах. Его строительство незначительно дороже строительства трамвайных или троллейбусных путей, но быстро окупается за счёт отсутствия оплаты труда водителей.
«Комфортное» строительство
Для метрополитена щелевого типа не нужны глубокие котлованы с огромным объёмом железобетонных работ или трудоёмкие тоннели. В городе выбирается магистраль с большим пассажиропотоком. Обычно такая транспортная артерия имеет от трёх до пяти полос шириной по 3−4 метра по каждому направлению движения. От разделительной линии магистрали отделяется по полосе слева и справа, это значит, что от каждого направления движения отбирается по полосе, — таким образом, формируется зона строительства шириной до шести метров.
По разделительной линии вдоль всей магистрали роется траншея шириной 1,5 метра (0,75 метра слева и 0,75 метра справа от линии) и глубиной три метра, в которую вставляются готовые железобетонные конструкции (изготовленные в заводских условиях) и сборные рельсовые конструкции с межрельсовой шириной в один метр (по ширине инфобуса).
Магистраль при проведении работ не закрывается, полосы дорожного движения вне зоны строительства функционируют в обычном режиме. Либо возможен вариант прокладки в ночное время.
Неглубокая прокладка ствола тоннеля под разделительной линией магистрали гарантирует отсутствие подземных инженерных коммуникаций, что значительно снижает стоимость строительства по сравнению с традиционным метро, где работы по переносу коммуникаций могут достигать 20 процентов от общей стоимости строительства. Проведения сложных геологических исследований также не требуется.
Расстояния между станциями в метро «Кротовый норы» — не более 500 метров. Если средняя скорость традиционного метро составляет 35−40 километров в час, то щелевое метро будет иметь среднюю скорость 100 километров в час. Пассажирский поток сразу при проходе через турникеты дифференцируется по станции назначения, и инфобусы заполняются пассажирами, которые едут на одну станцию.
— Почему мы назвали это транспортное средство инфобусом? Дело в том, что в отличие от автобуса, троллейбуса, трамвая, работающих автономно, инфобус может функционировать только в составе интеллектуальной информационной транспортной системы со своими разветвлёнными алгоритмами и программами управления. Он является одним из её элементов, — пояснил Василий Шуть. — Я уже презентовал новый вид транспорта в НИИ «Транстехника», Объединённом институте проблем информации Национальной академии наук, на предприятии «Белкоммунмаш», а также в Исследовательском центре беспилотных транспортных средств в г. Милтон (Англия), в Украине, в России, Греции и Италии.