Сажайте деревья, а не журналистов

Город для человека или транспорта? В Минске обсудили устойчивую мобильность

Вы садитесь в троллейбус и дрожите от холода: водитель забыл включить обогрев салона. Ждёте маршрутку, потому что не хотите ехать на трамвае: он идёт слишком долго. Опять раздражает переполненный автобус, неспешно едущий по пустой дороге… В итоге вы устаёте «бороться с системой» и покупаете недорогой авто. Чтобы упереться в пробку в час пик. Или искать парковочное место, кружа по району.

21.12.2015 Грамадства Аўтар: Денис Зеленко Фота: Денис Зеленко

Коллизии мобильности

Есть хорошая новость и плохая. Начнем с плохой: вы не можете «покинуть систему». Если только вы не отшельник в лесу, у вас всегда есть потребность в мобильности. Значительная часть нашей жизни связана с передвижением. Отсутствие парковки, велодорожки, пробки, перегруженный общественный транспорт, даже не включенный обогреватель в троллейбусе — всё это недостатки одной большой и сложной системы обеспечения мобильности населения. Системы, у которой есть серьёзные проблемы. Хорошая новость — множество специалистов и экспертов понимают эти проблемы и готовы показать правильный путь.

В настоящее время Беларусь находится на распутье. Страна не имеет чёткой транспортной политики. Чиновники по-разному смотрят как на развитие общественного транспорта, так и автомобильного движения. Если представить себе условную транспортную шкалу, где на разных концах расположены берлинская и московская модели развития, Беларусь пока находится посередине.

Подешевевшие автомобили, новые заторы, растущие микрорайоны и упавшие доходы, уже периодически появляющийся смог от выхлопов авто — большое количество новых факторов и крайняя сложность всей системы приводит к тому, что надо что-то делать. Но что именно? Положение осложняет совершенно азное видение пути решения проблем у чиновников всех уровней, когда, например, после позитивных реляций по поводу развития трамвая минский градоначальник может заявить: «Сегодня вообще идёт речь о «сворачивании» трамваев в Минске, да и не только в Минске — везде».

Очевидно, что позиции нужно сближать, возможные пути развития объяснять. Процесс долгий и сложный, состоящий из множества шагов. Очередной из них был предпринят на семинаре «Устойчивая мобильность: время объединять усилия и действия», организованном 15 декабря РОО «БСТ»  и ОДБ Брюссель. Учитывая, что в нём приняли участие транспортные чиновники и представители ГАИ, такого рода мероприятия будут крайне полезны для улучшения как межведомственного взаимодействия, так и понимания властей позиции экспертов по вопросу устойчивого развития транспорта.

Планирование не для транспорта, а для человека

— Проблему мобильности нельзя приписать ни к одной из отраслей, как это принято у нас в экономике. Она экстерриториальна, — сказала, открывая встречу, Валентина Леончик, первый заместитель председателя правления Беларусского союза транспортников. — По мнению экспертов, мобильность определяет качество жизни на треть. В больших и успешных городах Европы, таких как Вена, Копенгаген, устойчивой мобильности уделяется огромное внимание, она там доминирует.

 Валентина сразу обозначила и основную особенность текущего планирования в стране:

— Если наше транспортное планирование (генплан, комплексная транспортная схема) ориентированы на транспортные потоки, то планирование в области устойчивого планирования — на человека.

Во многом будущий облик Минска определяет генплан. Хотя, по мнению многих экспертов, его настолько часто перекраивают и перестраивают, что документ потерял свою генеральную роль, став чем-то вроде общей концепции. В любом случае, если будет реализована хотя бы часть проектов, заложенных специалистами УП «Минскградо», это существенно повернёт Минск в сторону европейской модели развития.

— Анализ реконструкции и строительства транспортных объектов за последние годы показал, что в столице проводится политика адаптации городских условий и планировки под потребности растущего трафика автомобилей, — доложил начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов. Такая политика приспособления города к автомобилю приводит к снижению его пригодности для жизни.

Когда тандем работает на результат

Особое внимание Владимир уделил трамваю, его преимуществам и перспективам. Подробнее про будущее этого вида транспорта мы уже писали в материале о Генплане Минска.

Увеличение траффика и потребности в перемещении способствуют появлению новых инструментов, работающих ещё на стадии проектирования застройки городских территорий.

— План устойчивой мобильности — это план действий, кто и что должен делать, — рассказывает эксперт Беларусского союза транспортников Полина Вардеванян. Эти действия помогут за какой-то срок сделать передвижение в городе более удобным, быстрым, комфортным и экологичным.

Эксперт рассмотрела текущие способы учёта потребности в перемещении, особо отметив сложности внедрения планов мобильности в наши генпланы городов и транспортные схемы.

— Наибольшая эффективность результатов по планированию дорожного движения — совместная работа архитектора, проектирующего генплан, и инженера по организации дорожного движения (ОДД), — подчеркнул Юрий Парахневич, начальник межрайонного отдела организации дорожного движения ГАИ УВД Гродненского облисполкома. — Но сейчас в Гродненской области наблюдается такая ситуация, когда автор генплана приносит готовый проект инженеру по ОДД, а он на этот генплан организацию движения «положить» не может. Потому что изначально не было какого-либо взаимодействия. Потом «генпланист» упирается: работа сделана, что есть — то есть, мол, выкручивайся.

На примере микрорайона Ольшанка в Гродно Юрий показал проблемы новых районов, когда растущее население опережает появление транспортной инфраструктуры.

«Тяжёлый» столичный транспорт

Кирилл Синютич, заместитель начальника организации пассажирских перевозок государственного учреждения «Столичный транспорт и связь», подробно остановился на особенностях организации работы пригородного транспорта Минского района. Сразу можно отметить наследие учреждения, тяжёлое в прямом смысле этого слова: при наличии больших автобусов в парке явно не хватает подвижных единиц средней и малой вместимости. Это позволило бы более рационально обеспечить малозагруженные маршруты. Кстати, Кирилл вынес предложение разработать чёткие стандарты для транспортного обслуживания, выделив в качестве приоритета концепцию «общественный транспорт для пассажиров», что довольно непривычно слышать от чиновника государственной структуры.

Между выступлениями докладчиков то и дело разгорались дискуссии. Вне рамок официальных докладов всплывали разные мнения, разговор шёл начистоту. Возник вопрос: почему не вводится в городах лимит скорости 50 км/ч? Чёткой позиции ни у кого не прослеживалось, скорее, «так повелось». Представители ГАИ отметили усиление велосипедного движения, мол, «велосипедисты давят». Центральной темой стали жалобы на отсутствие единого органа, который координировал бы все ведомства в вопросах мобильности. Возможно, сами того не зная, участники пришли к осознанию необходимости создания структуры, известной в Европе как центр мобильности.

Несмотря на разность точек зрения, идеи устойчивой мобильности потихоньку проникают в головы людей, принимающих решения. На ключевые должности приходят новые кадры, повидавшие Европу, катающиеся на велосипеде, сознательно использующие общественный транспорт.

Владимир Прищепов, начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо»

В ближайшие годы нашему обществу придётся определиться с дальнейшей моделью развития транспорта. Наступать ли на грабли, как Европа в 1970-х, или сразу перенять положительный опыт? Есть вероятность, что мы всё-таки двинемся в сторону Берлина, тем более что образ перманентно стоящей в пробках Москвы, окутанной смогом, совсем рядом.


ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 21.12.2015

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.